::Subaru Impreza Steel Gray::

A edificação de um sonho é feita aos poucos, afinal, a pressa é a maior inimiga da perfeição. Paciência, perseverança, vontade e determinação: adicione todos estes ingredientes em um Subaru Impreza '96 e coloque-o na pista. O que você terá nas mãos é algo extremamente hábil para os contornos de curva, aceleração linear, saídas de curva vertiginosas e visual arrebatador.

A realização do sonho de ter um carro bem preparado começou a tomar forma após a frustração de Rafael Gobor e seu pai ao tentarem modificar um Golf automático da mãe de Rafael. Após demolirem o motor com uma biela entortada, o Volks foi reparado e vendido, mas a vontade continuava.



Na época (2004) Rafael conheceu Rene Crovador, da antiga oficina RTech, com bastante bagagem em preparações de Subarus para rali. Ele conseguiu convencer Rafael a comprar um Impreza para mexer. Um modelo '96 foi adquirido e, no auge do tuning, equipado com rodas cromadas de 18", xenon, sonzera e bodykit de fibra de vidro. Ganhou alguns prêmios de personalização e apareceu em diversas publicações especializadas.



Em 2005 o carro começou a ganhar novos ares, literalmente. O Subaru foi encaminhado à GStage para receber um kit turbo simples comercializado pela empresa. Embreagem reforçada, turbina simples e um bico injetor extra controlado por módulo adicional, o suficiente para que Rafael pentelhasse tanto seu pai a ponto de ter que levá-lo ao seu primeiro trackday no Autódromo Internacional de Curitiba. A potência estimada era de 220cv na época.

"Eu não tinha carteira, então não podia pilotar. Meu pai foi quem levou o carro neste evento" - diz ele. Bastaram algumas voltas para que o futuro daquele Impreza mudasse novamente.



Em 2006 veio a inspiração definitiva. Rafael viu num Subaru Impreza STI Version6 uma boa base para o projeto estético/funcional que queria para o seu carro. Ele perdeu a cor prata comum para ganhar uma nova pintura cinza escura (exclusiva no Brasil). O bodykit de fibra foi substituído por para-choques, saias laterais e aerofólio semelhantes ao da versão STI (nesta carroceria, esta versão nunca desembarcou por aqui), assim como as lanternas, além das rodas de 18" cromadas darem espaço para outras de 17" douradas.

Era o que precisava para o carro encarnar a alma dos samurais e lutar por tempos melhores.

A partir dali o carro perdeu várias coisas inúteis no interior, ganhou suspensão top, freios top e algumas melhoras em outros pontos.

Trackday vai, trackday vem... e aí chegou uma hora em que o câmbio original não aguentou tanto cacete. Fato curioso é que ele quebrou a 2ª marcha um dia antes de um trackday. Andei nele sem a 2ª até quase no final do dia, quando em uma curva o dente quebrado pulou e quebrou a caixa toda.
='(

Cambio arrumado, em outro trackday foi a vez do motor dizer “me dá um tempo”. Foi quando abrimos e forjamos.

Falando/lendo parece até fácil e simples, mas foram mais de 5 anos de acertos e ajustes para que o Subaru se equilibrasse. O motor EJ18 original de 1.800cm³ foi aumentado para 1.998cm³ com um encamisamento do bloco, e recebeu bielas e pistões forjados. Bronzinas e anéis especiais foram instalados, além de uma junta de cabeçote da Cosworth.



Os cabeçotes do motor boxer de 4 cilindros não foram alterados. Os mesmos apresentam um bom fluxo e atendem bem às necessidades da nova configuração. O carro agora funciona com álcool, sendo alimentado pelos bicos originais do Impreza GT gerenciado pela ECU original mais um bico suplementar de GM controlado por uma unidade DiControl. A linha de combustível recebeu um dosador Fuel.



A turbina instalada há mais de 6 anos continua atuando perfeitamente, sem fumar, sem babar, apenas recebendo cuidados básicos. Trata-se de uma Master Power GT25 (.42/.48) que trabalha com pressão de 1,1Kpa. Os coletores de admissão e escape originais foram modificados para a adoção da turbina e receberam uma válvula de prioridade da Fuel modelo Rally.

Após trucidar o câmbio original, o Impreza ganhou engrenagens de câmbio reforçadas da 1ª a 4ª marcha confeccionadas pela Sapinho Câmbios Especiais e platô e disco de embreagem herdados de um Mitsubishi Lancer de rali. A ignição conta com cabos de vela Accel de 8,8mm e velas NGK Iridium. Tudo isso aliado à tração nas quatro rodas, um acerto fino e os 250cv (estimados).



A suspensão recebeu diversos componentes consagrados para fazer bonito na pista. Molas e amortecedores originais deram lugar a um conjunto de coilovers da D2 Racing com calibração para pista. O conjunto permite diversas configurações e possui uma construção reforçada para aguentar sem reclamar todas as exigências. Com o tempo e experiência o conjunto foi sendo adequado à tocada de Rafael e hoje apresenta um acerto muito bom.



As rodas foram substituidas em definitivo. O antigo jogo de 17" cedeu espaço para as Yokohama Advan RG2 de medidas 8,0x17" calçadas em pneus slick da Dunlop de medidas 215/45-17". Cada roda pesa apenas 7,3Kg, o que reduz bastante a massa não suspensa, tornando o carro mais ágil e aliviando o trabalho da transmissão.



Por trás das rodas dianteiras, os discos de 330mm vindos de um Subaru Impreza STI são mordidos por pinças Wilwood Superlite de 6 pistões e pastilhas EBC Yellow Stuff. Na traseira, discos Wilwood de 290mm são prensados por pinças da mesma marca com 4 pistões e pastilhas Polymatrix que demonstram-se bastante preparadas para não apresentar fadding mesmo após um bom tempo na pista.



O interior é completamente aliviado, mas mantém forros de porta, painel completo e carpete. Uma gaiola interna foi montada pela GStage e amarra o monobloco, reduzindo consideravelmente as torções sofridas nas curvas mais severas. Os bancos, agora apenas os dianteiros, são em formato de concha e fixos da Sparco, modelo Sprint V, equipados com cintos de segurança da mesma marca atados à gaiola.




Da Sparco vieram ainda o volante, a manopla e as pedaleiras mais largas para aumentar o controle e facilitar a tocada. No topo do painel, um gauge-pod com três instrumentos informa ao piloto a quantas anda a saúde do motor. Os manômetros de pressão da turbina e da linha de combustível são da HKS, enquanto o hallmeter é da linha C2 da AutoMeter.

A última mudança no carro foram os pneus slick. De lá pra cá, desde os primórdios dos tempos, consegui evoluir de 1:47 para 1:35 no AIC [Autódromo Internacional de Curitiba]. É um tempo bastante bom, tendo em vista que o carro é quase que o mesmo, mudando apenas coisa ou outra. Dá pra incomodar bastante gente grande.
= )

O carro tem alma. Todo mundo fica surpreso como essa traquitana tem potencial. É um verdadeiro kart. Faz o que você mandar, e tem toda a confiança de um AWD. Tem um chão muito bom, o setup e o alinhamento sempre são conferidos antes dos trackdays... muda uma coisa ou outra pra buscar a perfeição na tocada mesmo. Contorna as curvas, tem saída de curva tensa e com a mudança para os pneus slick, o ganho de tempo foi de 4s sem muito se esforçar. É um puta brinquedo que eu não troco por nada!!

E quem trocaria? No último trackday que o Subaru participou em Brasília, o carro chegou a fazer o 4° melhor tempo do dia, ficando atrás apenas de uma Lamborghini Gallardo e dois Porsches! Mas olha o preço aí embaixo...



Afivele o cinto, respire fundo e curta as últimas voltas deste Impreza no Autódromo Internacional Nelson Piquet em Brasília. As últimas antes do pneu slick dianteiro esquerdo pedir arrego.