::Mazda MX-5 Miata LS1::

A criatividade é um dom e assim sendo, algumas pessoas desenvolvem mais amplamente este dom do que outras. Desta forma, um blog relacionados a carros personalizados falar sobre "criatividade" já não é de se esperar que coisa simples venha por aí, não é?! Pois bem... os criativos vão entender.

Estudante de Engenharia Mecânica na Geórgia Tech, em Atlanta/EUA, e apaixonado por carros, Nathan Summer é aficcionado por carros desde seus oito anos de idade, mas só conseguiu adquirir seu primeiro carro aos vinte quando, indeciso entre a compra de um BMW E30 e um Mazda Miata, optou pelo roadster nipônico por achar que seria mais viável que as BMWs mais antigas. "This was before I decided to replace the entire drivetrain with a 2002 one...hahaha". De fato o preço da "brincadeira" não é dos mais acessíveis, mas não chega a ser abusivo desde que boa parte possa ser feita em casa, como ocorreu com este exeplar, onde Nathan arregaçou as mangas e desvendou os mistérios do "engine swap".

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Como dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo, segundo as leis da física, o primeiro passo foi a completa desmontagem do motor 1.8L 16v Turbo e a adaptação de suportes do novo motor, bem como a funilaria e pintura completa do modelo que foi re-pintado na cor Merlot (originalmente era prata). O carro já contava com uma gaiola de proteção (roll-cage) de seis pontos da Hard Dog e um par de bancos em concha Momo Start fixo com cintos de seis pontas G-Force, além de algumas partes internas personalizadas pelo proprietário anterior. Nesta fase foi instalado ainda um aerofólio da linha R-Package e o Miata retornou para a garagem de Nathan para a principal parte do projeto: O motor.

Um novo suporte foi desenvolvido para a fixação da unidade motora com emendas soldadas, assim como o suporte para o novo diferencial que foram instalados sem grandes dificuldades. Toda a estrutura inferior do MX-5 foi reforçada com o uso de barras e suportes especiais para travar ainda mais a carroceira, evitando-se assim torções e inclinações indesejáveis. O kit desenvolvido engloba (além do suporte do motor e suporte do câmbio): barras longitudinais de reforço do monobloco e suporte do diferencial. O motor é uma unidade de oito cilindros em "V" de 5,7L de deslocamento removida de um Camaro Z28 2002 denominada LS1 que receberia algumas melhorias com o passar dos tempos para que este Miata ficasse ainda melhor.

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Com o motor LS1 devidamente preso e instalado, hora de começar a colocação das peças agragadas. Coletor de escape sob medida para montar um 8x2 com tubos de 2,5" apenas com um abafador final Magnaflow. Para a admissão, Nathan adquiriu um filtro de ar K&N a ser instalado logo à frente da roda dianteira esquerda numa caixa especial para não captar detritos vindos do pneu. Como o carro não seria sobrealimentado, foram utilizadas mangueiras de borracha e canos de 2,5" que levam ao coletor de admissão. Todos os sensores de pressão e temperatura tiveram que ser adaptados e Nathan fez isso de maneira que ficassem menos aparente para colaborar com a limpeza e beleza do cofre. O radiador teve de ser encomendado pois o anterior não se adaptaria ao LS1. Confeccionado pela RPC Inc. de medidas 24.5x16x3 com ventoinha de 16", o novo radiador supre bem todas as necessidades de refrigeração do LS1 no apertado cofre do Miata.

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Afim de evitar a musculação da perna esquerda tendo que lidar com uma embreagem pesada, foi instalado um kit de embreagem hidráulica. O câmbio é um T56 de seis marchas enquanto o diferencial utlizado é um Ford 8,8 em alumínio derivado de uma Ford Explorer 2002. Toda a parte elétrica teve de ser revisada para a adequação ao novo conjunto de motor/câmbio/diferencial e recebeu um velocímetro digital Cyberdine Speedo instalado no lugar do original e contrasta diretamente com o conta-giros de fundo branco. Além de informar a velocidade, o novo manômetro é capaz de medir aceleração de 0 a 100km/h, 1/4 de milha, velocidade máxima e outras funções. Como o sistema de alimentação do Miata não seria capaz de suprir a "sede" do V8, Nathan precisou rever todo a linha e seus acessórios. A bomba de combustível agora é uma Walbro 255 enquanto o filtro de combustível e o dosador são do Corvette '99. Todas as mangueiras da linha de combustível agora são em aeroquip, bem como os conectores em alumínio.

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O Miata já contava com ótimos conjuntos de suspensão e freios mesmo antes do swap. Coilovers Öhlins PCV com regulagem de retorno e compressão por meio de um parafuso instalado na parte superior, pelo lado externo da torre e rosca para ajuste de altura do conjunto. Os discos de freios são do kit BBK da Wilwood com pastilhas da Porterfield R4S e nos dias de Track-Days as pastilhas são substituidas pelas Wilwood. As linhas de freios foram re-montadas com aço inox no lugar das tradicionais em cobre. As rodas adotadas são as Kosei K1 TS de medidas 7x15" com pneus Hankook RS2's de medidas 225/45 na dianteira e 225/50 na traseira.

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Apesar de contar com mais quatro cilindros além dos originais, a distribuição de peso do Miata beirou a perfeição com 52,3% do peso total do carro à dianteira (longitudinalmente) e 51% à direita (transversalmente). O LS1 desenvolvia originalmente 305cv, mas com alguns ajustes e um acerto mais fino na injeção vieram 328cv. Em testes, percorreu 402m em 11,5 segundos e acelerou de 0 a 96km/h em apenas 4,75 segundos medidos com uso do sistema de dados Traqmate.

Ao fim das contas o carro tornou-se uma verdadeira víbora. A aceleração é brutal, as curvas são contornadas com facilidade dado a baixa altura de rodagem e baixo centro de gravidade característico aos Miatas, além de ser puro. Este MX-5 abdicou de diversos ítens tecnológicos para ser tornar um devorador de pistas, não contando com ABS, controle de tração, controle de estabilidade, ar-condicionado ou quaisquer outras ajudas eletrônicas que possam facilitar a vida do condutor. "Its a blast to drive, abet a bit 'rough on the edges'. Its akin to a mini-viper in its nature; raw power with little compromises for the sake of comfort. Sure I could have left the comfy leather seats and left the power steering and made the car more "daily drivable" but I am young and willing to suck up the downsides to such features in order to achieve a more direct driving feel." - derrete-se por sua cria, Nathan.

Criatividade não faltou e Nathan ainda explanou todo o processo, procedimentos e preços para se montar um motor V8 LS1 em um Mazda MX-5 Miata em seu site. Repleto de informações detalhadas e diversas fotos que demonstram bem como foi feita a mudança, o site é um prato cheio para quem deseja incentivo para modificações abusivas.

Grande abraço a todos!

::BMW M6 E63 Alpine White::

Carros esportivos de alta estirpe sempre foram uma das especialidades da BMW e critério específico na linhagem Motorsport. Na BMW M6, esportividade é o que molda este esportivo de luxo.

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A cor não poderia ser mais discreta e chamativa. Alpine White na carroceria e detalhes, sempre detalhes, em fibra de carbono fazem a diferença entre este exemplar e outros comuns à linha de montagem. E acredite, este é o carro de uso diário do proprietário. O de final de semana é um mero Porsche 997TT igualmente personalizado.

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Equipado com belas rodas forjadas HRE modelo 897R de dimensões 9,0x20" na dianteira calçadas com pneus 255/30 e traseiras de medidas 11,0x20" montadas em largos pneus 305/25, esta M6 recebeu ainda um jogo de molas de competição KW V3 montadas em conjunto com amortecedores EDC que deixaram o esportivo ainda mais baixo e agressivo. O ronronar do motor 5.0L de 10 cilindros em "V" a 90º chega a ser relaxante com seus bastantes 507cv @ 7.750Rpm, mas que devido ao sistema de escape Meisterseoul e algumas modificações no motor, assustam quando o giro se eleva.

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Externamente adotaram-se badges em fibra de carbono e aerofólio RD Sport na traseira. Na dianteira foi instalado um spoiler inferior da Vorsteiner igualmente em fibra de carbono e os discos de freios receberam emblemas "M" e foram pintados de branco.

Durante o photoshoot feito pelo Studio Auktane, até o carro utilizado como apoio quis aparecer e teve seu espaço reconhecido:

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Deve haver algo especial na letra M. Algo que excita, incita e aguça os sentidos. Se vier seguida de algum número, certamente é sinônimo de taquicardia, infarto ou palpitação. Se for uma M6 modificada, já podem encomendar o caixão e a vela de sete dias.

Grande abraço.

::Ford Sierra RS 500 Cosworth::

Não, infelizmente não temos o Sierra por aqui. Mais um ótimo projeto, com uma história interessante, que não desembarcou no Brasil.

Tudo começou quando perto de 1980 quando o então diretor da divisão Motorsport da Ford na Inglaterra, Stuart Turner, foi fazer uma visita à Cosworth Engineering para conversar sobre Formula 1. Numa volta pela empresa, viu um motor 2,0L de um Ford Pinto com um cabeçote que não era comum. "The head was a 16 valve unit they had developed for the Pinto destined for low-volume production for the tuning market." - disse Keith Duckworth, fundador da Cosworth e ainda sugeriu que se essa unidade fosse combinada com um turbocharger e instalado no Sierra, muito provavelmente a Ford desbancaria a concorrência dos Rovers SD1 Vitesses no Grupo A do Campeonato Inglês de Turismo.

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Assim foi feito, mas devido às exigências da categoria, 500 carros deveriam ser montado para venda ao público e a Ford teve então de construir 500 Sierras com as peças de alto desempenho para utilização "civil". A Ford fechou um acordo de longo prazo com alguns fornecedores para que as peças destes modelos pudessem ser fabricadas por mais tempo, atendendo os proprietários destes Sierras de rua e àqueles do Grupo A de Turismo. Estes foram a tornar-se o 500 do Sierra RS.

As diferenças entre as versões RS e RS 500 eram significativas, daí a grande exclusividade deste exemplar. Alguns fãs do modelo confundem a especificação com a cavalaria, mas o nome RS 500 tem a ver com a quantidade de carros produzidos para rua. A confusão é porque os carros do campeonato de turismo rendiam exuberantes 500 ~550cv de potência, mas na versão de venda ao público, foi limitado a "apenas" 224cv. As RS 500 tornaram-se o mais bem sucedido Touring Car no mundo do WTC, mas devido à uma mudança nas regras, o modelo foi abolido da competição.

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Um dos mais belos exemplares desta restrita safra é o modelo apresentado aqui. Seu proprietário, Eivind, um canadense de Norway House, mesmo estando com um impecável exemplar em mãos e com idéias diabólicas em mente, deixou de lado um pouco da história e aproveitou o outro pedaço para justificar as modificações em seu Ford Sierra RS 500 Cosworth. As rodas adotadas são as belas Compomotive CXN de medidas 8x17" que em conjunto com a suspensão coilover GAS que apesar do ar nostalgico são leves e resistentes, como convém a um carro de competição. Não que este exemplar seria utilizado para tal, mas nunca se sabe...

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A caixa de marchas é uma T5 amplamente utilizada em carros com potência exagerada, pois aguenta bem os trancos do motor, que trata-se de um quatro cilindros, de 1993cc, 16 valvulas que recebeu melhorias à ordem de pistões, bielas e camisas forjadas, turbocompressor Turbonetics modelo T4 com rotor Garret .34 para melhorar as respostas em médios a altos giros. A admissão foi confeccionada por Eivind em sua garagem e leva o ar admitido para o corpo de borboletas individual tirado de uma BMW 535. Os responsáveis por saciar a sede do motor são oito bicos injetores Siemens de 590cc (quatro em uma segunda bancada e quatro no local original) que recebem o combustível vindo de um tanque de combustível feito em alumínio. O escape é um Mongoose de aço inox de 3" e dá vazão aos gases de escape. Com os acertos de parâmetros de injeção e ignição, este Ford Sierra RS 500 Cosworth rendeu 437,5cv divididos entre as quatro rodas. Ainda abaixo dos 500cv esperados por Eivind, mas bem acima dos 224cv @ 6.000Rpm originais, sem que as modificações tenham sido findadas.

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Acertando as contas, dos 500 exemplares produzidos 392 eram pretos, 56 eram brancos (incluídos 4 protótipos) e 52 azuis. Um carro que marcou a história do automobilismo mundial e faz feliz diversos proprietários deste raro exemplar.

Abraços a todos!

::VW Polo GTI Pocket Rocket::

Pocket Rocket, traduzido do inglês, foguete de bolso. Apesar da denominação, não era em todos os bolsos que o Polo GTI cabia quando do seu lançamento no Brasil. Custando mais que um Golf GTI ou um Fiat Stilo Abarth, poucos sairam das concessionárias e logo no segundo lote a VW decidiu parar de trazê-lo para o país devido à baixa procura (ou seria o alto preço?). Como a desvalorização de veículos desta estirpe é alta, o mercado de usados tão logo começou a receber seus primeiros exemplares a preços ligeiramente mais convidativos e foi aí que um empresário de Curitiba resolveu arrematar um exemplar para sua coleção de foguetes (tem ainda uma Chevrolet Montana Turbo para uso diário e está montando um VW Fusca Ragtop aspirado).

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Com um bom histórico de esportivos atrelados à sigla GTI, a Volkswagen acertou em cheio ao montar uma "salada" dentro do Polo. O motor é semelhante aos utilizados nos primeiros Audi A3 Turbo e VW Golf MkIV GTI que apareceram no país (só que de concepção mais moderna, com acelerador eletrônico, denominação de fábrica BJX) e no Polo, só foi disponibilizado nesta versão. Trata-se de um quatro cilindros de 1.8L de 20 válvulas (três de admissão e duas de escape por cilindro) com bloco de ferro fundido e cabeçote de duplo comando em alumínio capaz de produzir, originalmente, 150cv @ 5.800Rpm com um torque de 22,4kgfm @ 1.950Rpm que faziam o pequeno foguete acelerar de 0 a 100km/h em apenas 8,2 segundos e atingir 216km/h segundo os dados da fábrica, mas revistas especializadas fizeram números melhores. Dados irrelevantes neste exemplar, pois após ser adquirido no final de 2008, o VW Polo GTI que ilustra esta matéria pelas belas fotos do amigo Conrado Saltini, recebeu diversos upgrades para aprimorar seu comportamento tanto em retas quanto em curvas, tornando-o um ótimo exemplar para Track-Days, Time-Trial, Daily-Drive e afins dado seu curto entre-eixos, novo conjunto de rodagem e a nova configuração do motor.

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O primeiro passo foi dado com a instalação de um conjunto de molas H&R que mais tarde receberam compania de um jogo de amortecedores Koni ajustáveis e buchas de poliuretano em toda a suspensão. Bem mais baixo e estável, foi a hora de conciliar o visual e a performance com o uso de um jogo de rodas forjadas CenterLine modelo Storm de medidas 7,5x18" com off-set de 42mm ajustado com espaçadores de 5mm. As rodas estão montadas em pneus Yokohama Parada Spec-C de medidas 215/35-18" e oferecem um ótimo grip tanto em pista seca quanto molhada. Para fixar o novo conjunto, foram usinados novos parafusos sob medida. O jogo de rodas deixa aparente o novo conjunto abusivo de frenagem. Foram utilizados discos ventilados e estriados Wilwood de 1,25" de largura por 14" de diâmetro em conjunto com pinças de freio de quatro pistões da mesma marca com pastilhas Polymatrix que, literalmente, ancoram o carro. Por isso as rodas 18" não são mero adereço estético (as 17" não aceitariam o conjunto de freios) e é preciso saber dosar ambos os pedais.

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O motor 1.8L (mais precisamente 1.781cc) de 150cv originais sofreu algumas modificações. Já reforçado originalmente (pistões e bielas não são forjadas, mas são mais resistentes que as do 1.8 "normal"), recebeu um miolo de turbina KKK modelo K04-25 montado na caixa da turbina original K04-01 para equalizar melhor a resposta em médios e altos giros, já que a turbina original limitava o desempenho após 5.800Rpm. Para resfriar ainda mais o ar admitido através do filtro de ar cônico de duplo fluxo, foi instalado um intercooler frontal da Forge Motorsport próprio para o Polo GTI. O kit veio completo com todas as conexões em silicone, abraçadeiras e canos para a atualização. O volante do motor foi substituido por um modelo Fidanza em alumínio que pesa apenas 6,5kg e ajuda os giros do motor a subirem bem mais rápido, melhorando as respostas. O coletor de escape foi substituido por outro de maior vazão em compania de um novo escape confeccionado em 3" até o catalizador e daí em diante segue em 2,5" até a dupla ponteira de escape. Devido à tantas modificações, a central eletrônica recebeu o auxílio de um software gerenciador da APR para monitorar os parâmetros de ignição, injeção, mistura... que no final das contas levou o Polo GTI a ótimos 275cv @ 4.700Rpm. Lembram dos "dados irrelevantes"? Pois bem, eis o motivo. Os números de aceleração e velocidade máxima mudaram consideravelmente. A embreagem ganhou pista em aço 1045 com disco de seis pastilhas e a transmissão um blocante Phantom Grip por molas para ajudar o carro a tracionar melhor as rodas dianteiras.

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Internamente o modelo apresenta um ótimo acabamento e instigantes bancos dianteiros com tecido xadrez. Não é muito comum essa padronagem no Brasil, mas devo confessar que ficou muito bacana, ainda mais num modelo diferenciado. Para melhor monitoramento do motor, foi providenciado um console com três manômetros logo acima do painel e estes ficam bem aos olhos do piloto-condutor. São eles: Um manovacuômetro, um hallmeter (medidor da mistura ar/combustível) e um medidor de pressão da linha de combustível. Todos são da linha SportComp da já conhecida AutoMeter. O volante é comum à linha Polo, mas recebeu forração em couro e aplique de alumínio para diferenciar a versão com a inscrição GTI em baixo relevo. O equipamento de som alia qualidade sem exagero e o ar condicionado digital deixa o ambiente interno mais prazeroso em dias escaldantes.

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O aviso logo à frente do passageiro deixa claro o que vem pela frente: "This vehicle is powered by a turbo and produces excessive boost, failure to secure yourself may result in whiplash, clothes to fly off and drooling from the excitement of this turbocharged vehicle. So just sit back, shut up, and hold on!".

Um bônus oferecido pelo amigo Conrado Saltini:
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Um carro muito bem resolvido, que com suas novas atualizações tornou-se ainda mais aprazível de se acelerar e ao olhar. Um foguete de bolso que se tornou um verdadeiro míssil nas ruas da agitada Curitiba.

Abraços!