A face linda do mau:
Darth Vader teria desejos sexuais com este Toyota Supra.
Um ótimo final de semana a todos.
Darth Vader teria desejos sexuais com este Toyota Supra.
Um ótimo final de semana a todos.
::Revista Fluxo Cruzado - Janeiro::
Mais uma parceria bacana e capaz de render bons frutos e leitores para este blog.
O amigo Leonardo Silva lançou mais uma edição da Revista Fluxo Cruzado, uma publicação digital com algumas das matérias passadas deste blog e algumas da galera do Dirty Kids Crew. Praticamente uma sintetização de tudo aquilo que adoramos ver, agora mais fácil para ser visualizada no tablet ou ser impressa para leitura monárquica matinal.
Nesta edição estão as matérias dos VW Gols Euro dos amigos Will e Ruske e do belíssimo Chevrolet Opala V8 Pro Street
A publicação faz parte do trabalho acadêmico realizado no Senai Cecoteg de Leonardo, com intuito de aplicar todo o conhecimento adquirido no curso em uma peça final.
Sucesso ao amigo com a publicação e o curso!
Aproveitem!
Abraços!
O amigo Leonardo Silva lançou mais uma edição da Revista Fluxo Cruzado, uma publicação digital com algumas das matérias passadas deste blog e algumas da galera do Dirty Kids Crew. Praticamente uma sintetização de tudo aquilo que adoramos ver, agora mais fácil para ser visualizada no tablet ou ser impressa para leitura monárquica matinal.
Nesta edição estão as matérias dos VW Gols Euro dos amigos Will e Ruske e do belíssimo Chevrolet Opala V8 Pro Street
A publicação faz parte do trabalho acadêmico realizado no Senai Cecoteg de Leonardo, com intuito de aplicar todo o conhecimento adquirido no curso em uma peça final.
Sucesso ao amigo com a publicação e o curso!
Aproveitem!
Abraços!
::VW Apollo 2.0 Aspro::
Tenho um certo fetiche por mulheres e carros e constantemente comparo um ao outro (sendo que carros são mais simples de serem compreendidos e possuem manual de instruções). A comparação é inevitável, neste caso, e tenho certa propriedade para redigir tais trechos sobre este VW Apollo. Mesmo de longe, conheço bem a história (lá se vão mais de seis anos em desenvolvimento neste carro) e sempre acompanho as atualizações que o transformaram completamente desde a última vez que pude me deleitar com seus detalhes.
Ao passar ao lado dela, você sequer se dá ao trabalho de falar um “oi”. Ela não é atraente, e debaixo daquela roupa de frio rotineiramente vestida você sequer se vira para algumas olhadas. Suas roupas não são legais e ela até se veste mal, com trajes largados que não a valorizam e nem a fazem ser notada. Numa festa, ela seria a última a ser convidada para dançar. Mas de uns tempos para cá, alguma coisa ou outra você repara que mudou. O cabelo está mais solto, os lábios mais carnudos e aquela blusinha apertada realçando seus seios lhe chamam ainda mais atenção, até que você decide chamá-la para sair…
Ao buscá-la, ela traja um vestido prateado nem longo demais para não parecer puritana, nem curto demais para não parecer meretriz, mas colado ao corpo para que suas nuances possam ser destacadas. No pé, um belo par de saltos dourados fazem suas pernas torneadas destacarem-se. Só então você se dá conta de quanto tempo perdeu não reparando em todo seu potencial. A noite merece um bom vinho sob as estrelas.
O Apollo nunca foi um carro vistoso ou mesmo muito apreciado aqui no Brasil. O espécime das fotos chega a confundir os menos entendidos que acreditam até ser algum tipo de carro importado. “Uma vez passou um casal pelo Apollo e a mulher disse ao marido: ‘nossa que carro bonito, deve ser importado pois nunca vi esse modelo da Volks por aqui’ e o marido concordou” – conta Fábio Oliveira (Bill, como é mais conhecido), entre outras histórias.
Sempre defendi que um belo jogo de rodas faz toda a diferença no projeto de um carro. Após adaptar suas BBS herdadas das BMW Série 7 em seu VW Apollo GL 2.0i (originalmente ele só saiu com motor de 1.800 cm³), Bill passou um bom tempo aproveitando o novo visual, aliado ao motor aspirado carinhosamente afinado. Mas como lombriga faminta não para quieta…
O motor AP 2.0L aspirado e injetado com módulo HIS ainda apresentava bons resultados, mas o gostinho de quero mais insistia em vir à boca a cada acelerada. O que era um carro bravo logo no início da primeira fase da preparação foi sendo domado, amansado com o passar dos tempos. Em estradas o carro surpreendia com sua desenvoltura e a estabilidade graças ao novo conjunto de rodas e pneus aliados a um bom acerto de suspensão. Mas então, o que faltava?
Faltava dar novos ares ao projeto, diferenciar a receita aspirada e fazer algo novo, de novo. Era hora de sair do lugar comum em busca de algo que completasse o visual. Bill estava há muito tempo encantado com alguns vídeos gringos onde via os VW Golf, Corrados e outros modelos alemães usando ITBs (Individual Throttle Body, corpo de borboletas com dutos individuais) e, com muito incentivo de seus amigos Mikas e Rhojer, decidiu que desmontaria seu antigo motor e o remontaria daquela forma, adotando um cabeçote fluxo cruzado, os delicados e gulosos ITBs e outras coisas mais.
A primeira coisa a ser providenciada eram os ITBs. Foi muito difícil encontrar um conjunto que coubesse no cofre do Apollo devido ao curto espaço entre o cabeçote e a mini-frente. Depois de uma longa e cansativa procura descobriu que a Carlini Competizione fabricava um conjunto de coletor longo + ITBs curtas que caberiam no Apollo como uma luva, ele então não perdeu tempo e abraçou o conjunto!
Na segunda etapa do projeto o VW Apollo foi encaminhado à oficina Peninha Street, em Osasco/SP, famosa pelos motores aspirados que monta para as arrancadas nacionais. O carro ficou aos cuidados dos preparadores Paulo e Sérgio, para ser completamente desmontado, revisado e praticamente refeito desde o zero.
Algumas peças da primeira fase permaneceram por apresentarem-se em perfeitas condições (virabrequim, pistões Iapel de 83mm, bloco, etc), enquanto outras precisaram ser substituídas para a nova configuração. O cabeçote anterior, amplamente preparado, foi o primeiro a dar “tchau”. Bill encontrou um cabeçote crossflow alemão original para ser trabalhado pela Peninha Street.
O cabeçote teve seus dutos polidos e dimensionados, as sedes retrabalhadas para o perfeito assentamento das válvulas de admissão de 41mm e escape de 36mm. O comando agora é um Sam Cams de altos 316° com 13,5 de levante que se mostra bastante elástico. A vedação é dada por uma junta original VW em aço e a taxa de compressão ficou em 14:1. Toda a agressividade do comando de alta graduação é abrandada a baixos giros pelo perfeito acerto do módulo FuelTech modelo FT200: o carro exibe uma marcha lenta de exatos 950 rpm.
Este mesmo módulo Fueltech gerencia quatro bicos Delphi Racing de 90 lbs/h de vazão, que por sua vez recebem todo o álcool do tanque por meio de uma pré-bomba de combustível interna que alimenta um Catch Tank no porta-malas. Dele partem duas linhas com 12 bar de pressão. O combustível segue para o enorme dosador HPI da SPA dar de comer aos bicos. O coletor de admissão foi moldado pela Carlini Competizione para abrigar um conjunto com quatro gargantas individuais (os ITB's) de 45mm. Já o coletor de escapamento foi feito em aço carbono de 2,5 pela Pink Panther Escapes. “O carro berra MUITO e com vontade!” – diz Bill.
Na ignição, quem dá as ordens é um módulo FuelTech SparkPro, que junto ao distribuidor e bobina MI, produzem generosas faíscas a serem conduzidas pelos cabos de vela MSD de 8,5mm para alimentar as velas NGK BR9ES. O corte de giro ocorre aos 7.000 rpm, e toda a queima pode ser medida através da sonda de banda larga Bosch.
Com toda essa inovação, Bill espera que o carro chegue na casa das duas centenas de cavalos. Com o carro ainda em acerto, já registrou na Dynojet 187 cv no motor girando até 5.500rpm apenas, pois um problema com umas das bombas elétricas abortou o acerto naquela ocasião. Mimimi mimimi… 187cv, com giro relativamente baixo e sem o devido acerto (mesmo sobre os rolos) num aspro é para poucos!
A transmissão foi readequada às novas exigências do motor, e agora conta com o volante original balanceado, platô de 900 lbs e um disco de cerâmica da FF Embreagens, tudo para fazer a junção funcionar de forma condizente. Mesmo assim, o pedal da embreagem ainda é leve como um original.
Com este novo setup do motor, o Apollo ficou com um comportamento bem interessante. Mesmo com o comando de válvulas de alta graduação (316º) ele quase não embola a marcha lenta devido à combinação já dita da Fueltech e as ITB´s. Por este motivo ele se comporta quase como o original em baixos giros andando na cidade, porém ao pisar no acelerador ele se torna muito agressivo na mesma hora. Sem lags, o acelerador responde muito rápido, em outro nível de comportamento. Essa pegada mista de suavidade com agressividade é a característica que Bill mais gosta em seu projeto!
Para passar toda a potência para o chão, a suspensão foi completamente re-pensada. Molas e amortecedores retrabalhados pela Drift Suspensões tornaram o carro mais seguro de ser guiado mesmo em altas velocidades. O carro também passou por um serviço intenso de alinhamento técnico feito pela oficina Konigame Barra Funda em SP, onde teve sua carroceria reajustada para as medidas originais de fábrica e também as longarinas reforçadas com chapa de aço para agüentar toda a potência e vibração do motor.
Os discos de freio dianteiros agora são frisados, feitos pela PowerBrakes, e as pastilhas são de material mais aderente, melhorando as frenagens. Este conjunto fica escondido pelas belas rodas BBS (originalmente de aro 16,5). Essas rodas, foram completamente desmontadas e re-adequadas ao Apollo. Furação, off-set e até o aro foram objetos de modificações. No fim, a configuração final ficou com 7,5×16 e furação 4x108mm. As rodas foram calçadas com pneus Toyo Proxes T1R de medidas 195/45-16 e transformaram completamente o visual e a dinâmica do Apollo.
Internamente o Apollo não ostenta nada demasiado. Os manômetros foram alocados em um local discreto, o módulo da injeção FT200 fica abaixo do painel central logo à frente da chave geral, os bancos são originais e o maior destaque fica mesmo por conta do enorme tacômetro AutoMeter ProCompII preso à coluna A, bem aos olhos do piloto.
As saídas de ar do centro do painel foram substituidas por um trio de instrumentos de 52mm da Cronomac, linha Racing, que informam sobre a pressão do óleo, pressão do combustível e voltagem da bateria. Um hallmeter da ODG modelo Wide-Band X1 está posicionado ao lado do painel de instrumentos e mostra a quantas anda a relação ar/combustível.
Após tantas mudanças e esforço, o merecido reconhecimento chegou na forma de elogios e incentivos ao carro e à persistência do dono. Preparar não é nada fácil, e convenhamos não é todo dia que se vê um Apollo com uma receita aspirada neste nível, por este motivo a Revista SuperSpeed vai levar o carro às bancas em sua próxima edição (Fev/2012), e o mesmo já serviu de base para incentivar diversos outros apaixonados a buscarem detalhes e informações.
Bill, sempre muito solicito, abre o jogo e esmiúça completamente seu carro no site/fórum Volkspage. Como um projeto de longo tempo demanda muita paciência (principalmente dos outros) os agradecimentos de Bill vão para Rodrigo Romão, Mikas Oliveira, Rhojer Schneider, Eduardo Taleb, Maurício Trommer, Ricardo Ghica, Heraldo Bueno e especialmente para sua esposa Tatiana Boeta pela paciência e apoio de sempre!
O VW Apollo não durou muito tempo no mercado (nem mesmo a Autolatina) e poucos são os exemplares que sobreviveram ao tempo de forma digna, mas este projeto nacional parece estar decidido a resgatar a aura dos modelos da década de '90 com muita honra e performance. Você pode até não gostar das formas, mas os detalhes cativam!
Crédito das fotos: Rodrigo Romão
Matéria postada originalmente no Jalopnik
[BLACK FRIDAY] Fiat Siena OEM+
Esse negócio de Black Friday tá começando a me intoxicar. Que tal toda sexta um carro preto só para começar bem o final de semana?
Desta vez quem dá as caras por aqui é o Fiat Siena ELX do Corso. Toda a suspensão do carro foi preparada pela Toninho Suspensões de Sorocaba/SP.
Por lá os caras não brincam em serviço. Carro baixo "na fixa" é a especialidade da casa e alguns trabalhos parecem testar a nossa capacidade de crer que algo tão baixo possa rodar.
Vá lá que um enrosco ou outro acontece, mas jipe também atola de vez em quando. Só saber guiar.
Abraços!
Desta vez quem dá as caras por aqui é o Fiat Siena ELX do Corso. Toda a suspensão do carro foi preparada pela Toninho Suspensões de Sorocaba/SP.
Por lá os caras não brincam em serviço. Carro baixo "na fixa" é a especialidade da casa e alguns trabalhos parecem testar a nossa capacidade de crer que algo tão baixo possa rodar.
Vá lá que um enrosco ou outro acontece, mas jipe também atola de vez em quando. Só saber guiar.
Abraços!
[BLACK FRIDAY] Dodge Charger R/T
Se precisar descrever alguma coisa aqui, vocês me digam.
Sinceramente, fiquei sem palavras.
Ótimo final de semana a todos!
Sinceramente, fiquei sem palavras.
Ótimo final de semana a todos!
::Subaru Impreza Steel Gray::
A edificação de um sonho é feita aos poucos, afinal, a pressa é a maior inimiga da perfeição. Paciência, perseverança, vontade e determinação: adicione todos estes ingredientes em um Subaru Impreza '96 e coloque-o na pista. O que você terá nas mãos é algo extremamente hábil para os contornos de curva, aceleração linear, saídas de curva vertiginosas e visual arrebatador.
A realização do sonho de ter um carro bem preparado começou a tomar forma após a frustração de Rafael Gobor e seu pai ao tentarem modificar um Golf automático da mãe de Rafael. Após demolirem o motor com uma biela entortada, o Volks foi reparado e vendido, mas a vontade continuava.
Na época (2004) Rafael conheceu Rene Crovador, da antiga oficina RTech, com bastante bagagem em preparações de Subarus para rali. Ele conseguiu convencer Rafael a comprar um Impreza para mexer. Um modelo '96 foi adquirido e, no auge do tuning, equipado com rodas cromadas de 18", xenon, sonzera e bodykit de fibra de vidro. Ganhou alguns prêmios de personalização e apareceu em diversas publicações especializadas.
Em 2005 o carro começou a ganhar novos ares, literalmente. O Subaru foi encaminhado à GStage para receber um kit turbo simples comercializado pela empresa. Embreagem reforçada, turbina simples e um bico injetor extra controlado por módulo adicional, o suficiente para que Rafael pentelhasse tanto seu pai a ponto de ter que levá-lo ao seu primeiro trackday no Autódromo Internacional de Curitiba. A potência estimada era de 220cv na época.
"Eu não tinha carteira, então não podia pilotar. Meu pai foi quem levou o carro neste evento" - diz ele. Bastaram algumas voltas para que o futuro daquele Impreza mudasse novamente.
Em 2006 veio a inspiração definitiva. Rafael viu num Subaru Impreza STI Version6 uma boa base para o projeto estético/funcional que queria para o seu carro. Ele perdeu a cor prata comum para ganhar uma nova pintura cinza escura (exclusiva no Brasil). O bodykit de fibra foi substituído por para-choques, saias laterais e aerofólio semelhantes ao da versão STI (nesta carroceria, esta versão nunca desembarcou por aqui), assim como as lanternas, além das rodas de 18" cromadas darem espaço para outras de 17" douradas.
Era o que precisava para o carro encarnar a alma dos samurais e lutar por tempos melhores.
A partir dali o carro perdeu várias coisas inúteis no interior, ganhou suspensão top, freios top e algumas melhoras em outros pontos.
Trackday vai, trackday vem... e aí chegou uma hora em que o câmbio original não aguentou tanto cacete. Fato curioso é que ele quebrou a 2ª marcha um dia antes de um trackday. Andei nele sem a 2ª até quase no final do dia, quando em uma curva o dente quebrado pulou e quebrou a caixa toda.
='(
Cambio arrumado, em outro trackday foi a vez do motor dizer “me dá um tempo”. Foi quando abrimos e forjamos.
Falando/lendo parece até fácil e simples, mas foram mais de 5 anos de acertos e ajustes para que o Subaru se equilibrasse. O motor EJ18 original de 1.800cm³ foi aumentado para 1.998cm³ com um encamisamento do bloco, e recebeu bielas e pistões forjados. Bronzinas e anéis especiais foram instalados, além de uma junta de cabeçote da Cosworth.
Os cabeçotes do motor boxer de 4 cilindros não foram alterados. Os mesmos apresentam um bom fluxo e atendem bem às necessidades da nova configuração. O carro agora funciona com álcool, sendo alimentado pelos bicos originais do Impreza GT gerenciado pela ECU original mais um bico suplementar de GM controlado por uma unidade DiControl. A linha de combustível recebeu um dosador Fuel.
A turbina instalada há mais de 6 anos continua atuando perfeitamente, sem fumar, sem babar, apenas recebendo cuidados básicos. Trata-se de uma Master Power GT25 (.42/.48) que trabalha com pressão de 1,1Kpa. Os coletores de admissão e escape originais foram modificados para a adoção da turbina e receberam uma válvula de prioridade da Fuel modelo Rally.
Após trucidar o câmbio original, o Impreza ganhou engrenagens de câmbio reforçadas da 1ª a 4ª marcha confeccionadas pela Sapinho Câmbios Especiais e platô e disco de embreagem herdados de um Mitsubishi Lancer de rali. A ignição conta com cabos de vela Accel de 8,8mm e velas NGK Iridium. Tudo isso aliado à tração nas quatro rodas, um acerto fino e os 250cv (estimados).
A suspensão recebeu diversos componentes consagrados para fazer bonito na pista. Molas e amortecedores originais deram lugar a um conjunto de coilovers da D2 Racing com calibração para pista. O conjunto permite diversas configurações e possui uma construção reforçada para aguentar sem reclamar todas as exigências. Com o tempo e experiência o conjunto foi sendo adequado à tocada de Rafael e hoje apresenta um acerto muito bom.
As rodas foram substituidas em definitivo. O antigo jogo de 17" cedeu espaço para as Yokohama Advan RG2 de medidas 8,0x17" calçadas em pneus slick da Dunlop de medidas 215/45-17". Cada roda pesa apenas 7,3Kg, o que reduz bastante a massa não suspensa, tornando o carro mais ágil e aliviando o trabalho da transmissão.
Por trás das rodas dianteiras, os discos de 330mm vindos de um Subaru Impreza STI são mordidos por pinças Wilwood Superlite de 6 pistões e pastilhas EBC Yellow Stuff. Na traseira, discos Wilwood de 290mm são prensados por pinças da mesma marca com 4 pistões e pastilhas Polymatrix que demonstram-se bastante preparadas para não apresentar fadding mesmo após um bom tempo na pista.
O interior é completamente aliviado, mas mantém forros de porta, painel completo e carpete. Uma gaiola interna foi montada pela GStage e amarra o monobloco, reduzindo consideravelmente as torções sofridas nas curvas mais severas. Os bancos, agora apenas os dianteiros, são em formato de concha e fixos da Sparco, modelo Sprint V, equipados com cintos de segurança da mesma marca atados à gaiola.
Da Sparco vieram ainda o volante, a manopla e as pedaleiras mais largas para aumentar o controle e facilitar a tocada. No topo do painel, um gauge-pod com três instrumentos informa ao piloto a quantas anda a saúde do motor. Os manômetros de pressão da turbina e da linha de combustível são da HKS, enquanto o hallmeter é da linha C2 da AutoMeter.
A última mudança no carro foram os pneus slick. De lá pra cá, desde os primórdios dos tempos, consegui evoluir de 1:47 para 1:35 no AIC [Autódromo Internacional de Curitiba]. É um tempo bastante bom, tendo em vista que o carro é quase que o mesmo, mudando apenas coisa ou outra. Dá pra incomodar bastante gente grande.
= )
O carro tem alma. Todo mundo fica surpreso como essa traquitana tem potencial. É um verdadeiro kart. Faz o que você mandar, e tem toda a confiança de um AWD. Tem um chão muito bom, o setup e o alinhamento sempre são conferidos antes dos trackdays... muda uma coisa ou outra pra buscar a perfeição na tocada mesmo. Contorna as curvas, tem saída de curva tensa e com a mudança para os pneus slick, o ganho de tempo foi de 4s sem muito se esforçar. É um puta brinquedo que eu não troco por nada!!
E quem trocaria? No último trackday que o Subaru participou em Brasília, o carro chegou a fazer o 4° melhor tempo do dia, ficando atrás apenas de uma Lamborghini Gallardo e dois Porsches! Mas olha o preço aí embaixo...
Afivele o cinto, respire fundo e curta as últimas voltas deste Impreza no Autódromo Internacional Nelson Piquet em Brasília. As últimas antes do pneu slick dianteiro esquerdo pedir arrego.
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