: : Subaru Impreza WRX Hawk Eye : :

Amadurecer é um processo complexo e demorado. Quando jovens não temos sabedoria o suficiente para decisões assertivas e, por diversas vezes, temos pressa. Com o passar do tempo vem a experiência, a vivência, algum dinheiro e a paciência. Encontrar o ponto de equilíbrio entre ambas as fases é como praticar slackline sobre as montanhas do Nepal: Não é impossível, mas é preciso dedicar-se e ter bastante foco para atingir seu objetivo, além de coragem para encarar o desafio.

O proprietário deste agressivo Subaru Impreza WRX ano 2007 decidiu que era hora de desatar as amarras que o faziam correr com seu carro de uso diário e amadurecer a ideia de um carro completamente voltado para pista para dedicar-se ao aprendizado. O Impreza chegou às suas mãos já com algumas importantes modificações, o que nutriu ainda mais a fome por asfalto. Infelizmente, logo no primeiro evento o motor apresentou problemas e uma reunião emergencial com seus mecânicos de confiança fez com que novas diretrizes fossem traçadas. Cleiton Moura e Rainer Reuther foram incumbidos de devolver saúde ao motor boxer e logo bolaram uma receita forte e durável.

"Nesse momento, já que teria que mexer, decidimos, eu e os preparadores, partir para um projeto de motor completamente novo. O objetivo era ter um motor com bastante torque em baixa, pouco lag do turbo e que pudesse “girar” bastante.



A opção foi por uma configuração um pouco fora do comum. Aproveitando que as peças dos motores Subaru são bastante intercambiáveis e o preparador Cleiton Moura é especialista na marca, a decisão foi buscar um bloco EJ22, do motor Subaru de 2.2 litros, usar um stroker kit com o eixo (virabrequim forjado) do EJ25 e cabeçote do motor EJ205, o modelo do STI JDM que servia para homologação do mundial de Rally.

Sabíamos das dificuldade e passamos por várias complicações até que o projeto funcionasse. Hoje em dia o carro possui dois motores prontos para uso com exatamente a mesma configuração." - relata o proprietário.


A confiabilidade veio na forma de pistões e anéis forjados da Wiseco, bronzinas Cosworth Racing e bielas forjadas Eagle. O volante do motor veio da Exedy e sofreu uma severa dieta. Os ótimos cabeçotes vindos de um motor STI EJ205 não escaparam de sofrer um amplo retrabalho para otimizar seu fluxo e, de brinde, receberam molas de válvulas Brian Crower em titânio. As válvulas permanecem originais, mas o comando agora é um Kelford que adora trabalhar em altos giros. O coletor de admissão continua o mesmo do modelo original, mas o escape recebeu um coletor Invidia Equal confeccionado em inox de 3" para acomodar uma turbina Garret GTX3071R que trabalha com pressão máxima de 1 Bar. O arrefecimento é dado por um radiador em alumínio da Coyorad, enquanto o ar pressurizado passa por um intercooler Process West e chega à TBI com temperatura bastante reduzida, melhorando a mistura ar/combustível. A entrega de potência é bastante linear e praticamente sem retardo quando a turbina passa a funcionar.





A alimentação é responsabilidade de uma bomba de combustível externa da Walbro que trabalha em conjunto com uma Bosch 044 saindo do catch tank de alumínio, enviando gasolina Podium para o dosador Aeromotiv por meio da linha recoberta com aeroquip e nutrindo os bicos Bosch 750cc. A ignição ocorre quando as bobinas Okadas centelham as velas Bosch de platina. Nesta configuração estima-se que a potência esteja em torno de 400 cavalos e para transmitir toda a cavalaria às rodas, o proprietário optou por utilizar uma embreagem Exedy Stage 5 Triple com disco de carbono. O câmbio agora é um KAPS, produzindo na República Tcheca e é homologado para competições da FIA, contando com seis marchas sequenciais trocadas por meio de uma bela alavanca confeccionada em fibra de carbono que transfere a força ao diferencial central da Cuzco modelo LSD e logo depois retransmite aos diferenciais originais na dianteira e traseira. Como backup, este Impreza conta com um câmbio STI de seis marchas, caso surja qualquer imprevisto. O gerenciamento de todos os parâmetros de injeção e ignição fica a cargo da ECU original do carro, logicamente repaginada para adequar-se aos novos parâmetros.

As suspensões dianteira e traseira são um caso à parte. Elas são independentes, mas até mesmo seus sub-chassis foram feitos sob encomenda fora do país para reduzir o peso e aumentar a rigidez. A dianteira conta com braços e barras de torção superiores e inferiores da Whiteline. A barra de amarração é da GT Spec e as balanças vieram da MSI Motorsport. Na traseira os braços e as barras de torção superiores e inferiores também vieram da Whiteline. Molas e amortecedores foram substituídos por coilovers da Bilstein modelo PSS9, sendo que na dianteira o conjunto ganhou ainda um camber plate feito pela MSI Motorsport. Essas coilovers possuem amplas regulagens, permitindo encontrar o acerto perfeito para diversos circuitos ou usar o carro normalmente no dia a dia.



Parar o Impreza é responsabilidade dos discos de freio Brembo GT de 360 mm quando são mordidos por pinças Brembo de quatro pistões na dianteira e de dois pistões na traseira. Quando na pista, este conjunto de freios é coberto por belas e leves rodas OZ Allegerita de medidas 8,0x18" calçadas por pneus slick de medidas 235/640-18". Nas ruas (sim, este carro pode trafegar tranquilamente pelas ruas) o setup utilizado envolve as tão-belas-e-leves-quanto rodas OZ Superleggera de medidas 8,0x17" montadas em pneus Michelin Pilot Sport3 de medidas 225/45-17".


A agressividade dá o tom no visual deste Subaru. A estética geralmente não é prioridade em um carro de pista, mas o conjunto deste esportivo encanta até mesmo os olhos mais despreparados. De cara, o enorme aerofólio regulável dá o tom e se faz necessário para empurrar a traseira do veículo contra o solo em altas velocidades. Isso ajuda a ter mais tração e maior controle em curvas de alta velocidade. A peça foi confeccionada em fibra de carbono sob encomenda pela norte-americana APR, uma vez que as especificações solicitadas não estavam disponíveis nas peças de catálogo. De fibra de carbono também foi feito o capô pela Seibon, enquanto o para choque dianteiro e extrator de ar traseiro foram desenvolvidos com base no mesmo material aqui no Brasil. Outras peças serão substituídas por semelhantes em fibra de carbono com o passar do tempo. Portas, tampa do porta-malas e para-lamas são os próximos alvos nesta dieta.







O interior deste modelo é originalmente objetivo e, ciente de seu objetivo, o proprietário deixou à mostra apenas o que era realmente importante. o painel central deu lugar a uma tela ProTune modelo TDL 5.6 com Connectbox para aumentar o número de leituras capazes e um lambda metter dedicado. Este painel reune em um só lugar as informações necessárias para monitoramento do motor como pressão do óleo, pressão do combustível, pressão de trabalho da turbina, velocímetro, conta-giros, voltímetro... e as apresenta em uma tela simples e de fácil leitura. Exatamente o que se precisa quando se acelera a 250 km/h! Logo ao lado está um display indicador de marchas do câmbio KAPS. O volante é um Sparco com quick-release (saque rápido) que facilita a entrada e saída do carro, uma vez que os bancos Sabelt são fixos. Os cintos de segurança são da mesma marca, mas com seis pontos de fixação para o motorista e quatro pontos para o passageiro. Dentre os próximos passos está a confecção de uma rollcage (gaiola/santo antônio) para amarrar de vez a carroceria e conferir maior segurança ao piloto e seu passageiro, restringindo seu uso civil, mas garantindo a integridade dos ocupantes quando na pista que é o lugar correto.




Foi preciso algum tempo para que todo o projeto fosse re-desenvolvido, mas cada upgrade vem sendo testado e os números de voltas mostram suas influências. "A primeira vez que o carro andou com a configuração atual foi no track day do Distrito Racing, em Brasília, no mês de Julho/2014, onde marcou o melhor tempo do evento com 2:15:011. Esse tempo foi conseguido com o carro ainda amaciando o motor com o giro limitado em 5.500 RPMs." - relembra feliz o proprietário.

Ainda amadurecendo o projeto e buscando o ponto de equilíbrio sobre a tênue linha tentando encontrar o acerto ideal, o proprietário e seus amigos preparadores encararam o desafio de transformar um bólido de rua em uma máquina de temporais nas pistas e a cada volta mostram que o tempo e a paciência rendem bons frutos.

Matéria originalmente publicada na Revista Car Stereo #182 de Outubro de 2014

: : Subaru Impreza WRX - 61 MotorSport: :

Adquirido com o intuito único de ser um brinquedo de pista, Subaru WRX vem recebendo preparação de ponta para tornar sua tocada cada vez mais divertida.

A receita é certeira, conhecida e com resultados garantidos: Uma boa base para o desenvolvimento de um projeto, um carro com DNA de competição e muita vontade de acelerar sem preocupações.







Seguindo a cartilha imposta pela 61 Motorsport, chefiada por Felipe Campos e Fausto Trentini, o proprietário deste Subaru Impreza WRX 2011, adquirido em Novembro de 2012 no Salão do Automóvel de São Paulo, sequer questionou os parâmetros impostos por seu preparador. Ele queria um carro rápido, de ótima maneabilidade, com boa estrutura e, principalmente, que acelerasse, contornasse e freasse como um carro de corridas, mas que tivesse a confiabilidade de um carro original de rua. Felipe falou, a água parou e, enfim, o carro chegou.

Recém adquirido da fábrica, o carro seguiu direto para a 61 Motorsport para a instalação de upgrades que já estavam à espera. Como o carro ainda não estava “na mão” do proprietário, a idéia desde o início foi desenvolver o projeto de baixo para cima, ou seja, freios, suspensão, estrutura e por último, o motor. Não necessariamente nesta ordem, graças à alfândega brasileira e suas inúmeras burRocracias, os upgrades foram sendo importados, tão logo instalados e severamente testados no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília/DF.



Considerado uma das pistas mais técnicas e difíceis do país, o autódromo mescla curvas de alta e baixa velocidade com pontos de tangência e frenagem ainda desconhecidos em outros autódromos nacionais. A paixão pelo traçado é imediata, mas a suspensão e pneus devem ser bem pensados para agüentarem o tranco sobre o asfalto abrasivo da capital federal. Ciente e tarimbado disso, Felipe tratou logo de encomendar full coilovers (molas com amortecedores incorporados e amplas regulagens de câmber, cáster, curso e retorno) da BC Racing, que na traseira receberam ainda o reforço de braços oscilantes da Megan Racing, que possibilitam uma melhor regulagem da cambagem traseira para ajustes mais agressivos e condizentes com a pilotagem em pista.


Sabia-se que os freios originais não dariam conta do estresse causado pela pista, então Felipe tratou de encomendar enormes discos de freio Stoptech de 355 mm para as quatro rodas. Eles são mordidos por pinças de quatro pistões na dianteira e de dois pistões na traseira, que estancam o carro se a pisada no pedal for forte demais. O conjunto de freio fica instalado sobre dois jogos de rodas especialmente pensados para combinar com o visual do carro, afinal, não é porque se trata de um carro de pista que deve ser feio. Um jogo de belas rodas OZ modelo Ultraleggera de medidas 8,0x18” fica permanentemente vestido com um jogo de pneus Pirelli slick e só é utilizado em pista. Para uso “civil” entram em cena as, tão belas quanto, Enkei modelo RS05 de medidas 8,0x18” montadas em pneus Yokohama Advan Sport de medidas 235/40-18”. Ambas as rodas são extremamente leves e resistentes, como reza a cartilha de um bom carro de competição.





O motor boxer de 2.500cc e quatro cilindros já é consagrado em competições e suas virtudes são bastante apreciadas. O equilíbrio do carro e junto à sua ótima rigidez fizeram do hatch nipônico um verdadeiro canhão, mas nada que não possa ficar ainda melhor para assegurar confiabilidade na pista. O radiador original foi substituído por um Mishimoto que só trabalha com fluido Motul Motocool e com aditivo Mocool. A intenção é fazer a temperatura do motor trabalhar sempre baixa, protegendo o bloco, cabeçotes e demais partes do calor excessivo gerado pela exigência da pista.






O módulo de injeção original foi remapeado na 61 Motorsport e adequou os parâmetros para as novas exigências. A pressão de trabalho da turbina (ainda) original é de 1,2 Bar e o corte de giros agora ocorre aos 7.000 Rpm. A potência estimada é em torno de 320 a 350 cv e já se mostra suficiente para incomodar bastante outros carros mais fortes. Atualmente este WRX está com cerca de 4.500 km rodados e apenas em pista, acumulando mais de 160 voltas sem nenhum tipo de quebra ou reclamação. Um dos maiores gargalos do projeto é o câmbio que não suporta mais de 350 cv sem apresentar quebras, mas por enquanto tanto a potência quanto o proprietário estão satisfeitos. Raramente o carro vai para a rua e rodando sempre em asfalto liso, a transmissão sofre menos.

Não é o fato de ser um carro exclusivamente para pista que detalhes são esquecidos. As partes cinzas do interior foram todas pintadas de black piano para combinar com a lataria de deixar o habitáculo mais discreto. O volante original foi substituído por um com a base chata e de melhor pegada da GT Spec, enquanto a manopla de câmbio mais curta veio da Coob Tuning. As pedaleiras em alumínio da Sparco incorporam beleza e funcionalidade, junto ao par de bancos concha da Recaro modelo Sportster CS que utilizam cintos de segurança de quatro pontos da Sparco.






“Toda a dificuldade e fragilidade do motor EJ25 foi contornada e solucionada. Hoje o carro vai para pista e consegue dar quantas voltas forem desejadas sem ter problemas de aquecimento ou quebras. O foco sempre foi ter um carro que fosse possível aproveitar um dia inteiro em pista sem ter a menor dor de cabeça com a maior diversão.” – relata o preparador. Se o proprietário está feliz com o resultado? Basta olhar a expressão de satisfação com que ele sai do carro a cada acelerada.

Texto publicado originalmente na Revista Super Speed #108