: : Honda Civic VTI EG6 Aspirado : :
Amadurecer é um processo complexo e que demanda muito tempo. Não é algo para apressados ou atrasados. Existe um ponto exato onde o processo de amadurecimento demonstra seus mais tenros sabores, suas mais belas cores e suas melhores formas. Sempre é possível melhorar mais algo, mas ultrapassar este ponto de amadurecimento em busca de um "algo a mais" é um risco alto demais e que em 99,9% das vezes não vale a pena.
Quando Felipe Campos adquiriu seu Honda Civic EG6 VTI em meados de 2007 ele já tinha alguns planos, mas basicamente queria transformar seu pequeno Hot Hatch em um verdadeiro laboratório de mecânica. Na época ele cursava faculdade de Engenharia Mecânica e encontrou no pequeno japonês uma das melhores relações custo x benefício para desenvolver várias das teorias aprendidas em sala de aula. Após algum tempo fundou a 61 Motorsport e com isso o processo de amadurecimento passou a demorar mais, pois "diversão" só vem antes de "trabalho" no dicionário. Com vários carros para montar, preparar e acertar, o projeto ainda caminhava, porém mais lentamente. Esse estágio foi crucial para estudar as possibilidades que o motor B16A2 poderia receber.
Por um tempo, as ITBs da motocicleta Yamaha R1 foram utilizadas e este escriba presenciou algumas passeadas do pequeno monstro: Era de assustar! O berro do motor girando a mais de 9.000 rpm com a admissão individual era de arrepiar até o menos interessado em preparação! Mas não houve muito tempo para o acerto e a possibilidade de uma preparação um pouco mas refinada bateu à porta. Era hora de partir para o esquartejamento do pequeno japonês. O interior foi perdendo bancos, painel, forrações, filtros, isolantes... até extraiu-se o motor restando apenas a carcaça do carro que foi devidamente remontada obedecendo uma ordem: alívio de peso.
O capô original foi substituído por um modelo confeccionado em fibra de carbono que pesa cerca de 70% a menos. Direção hidráulica e ar condicionado foram removidos e guardados, afinal, o conjunto possui um grande peso e a versão mecânica da direção não é tão pesada assim. Vale o esforço e ajuda na musculação. O interior recebeu um banco concha fixo da Sparco Evo GPR Tech e um cinto de segurança de quatro pontos. O passageiro segue no banco original forrado em couro e com o cinto de segurança original. Um conjunto de barras para reforço estrutural de quatro pontos da BWR foi adicionado à coluna C para travar de vez a carroceria. Por tratar-de de um carro de tração dianteira, a rolagem traseira é algo indesejável. O volante é Sparco e oferece a pegada necessária para uma boa tocada na pista. À sua frente está o leitor da sonda de banda larga PLX. Da AEM, no console central, está um manômetro de óleo eletrônico ao lado da chave geral Hella que desliga completamente o sistema elétrico do carro. Carpetes, tapetes, forrações, enchimentos, alma do painel e outros cacarecos nunca mais voltaram para o carro e hoje todo o conjunto é chamado de lastro.
O motor B16A2 foi desenvolvido com cada centímetro pensado meticulosamente, afinal, em casa de ferreiro o espeto não poderia ser de pau. Passou de 1.6 para 1.8L com a utilização de um jogo de pistões forjados com dome para correto assentamento das válvulas da JE Racing com 81,5mm de diâmetro. As bielas foram desenhadas pela 61 Motorsport e confeccionadas pela Susin Francescutti Metalúrgica, de Caxias do Sul/RS. O virabrequim original dos motores Honda B18C5 utilizado nos Integras Type-R foi importado e montado com bronzinas da ACL Race, casando como uma luva na nova configuração e oferecendo ao conjunto o curso de 84,5 mm.
A admissão é dada por um coletor Edelbrock modelo Victor X que joga todo o ar frio admitido pelo enorme filtro de ar Inflow instalado no pára-lama dianteiro para dentro do corpo de borboleta Omni Power de 70 mm. O cabeçote original foi desenvolvido pela 61 Motorsport em parceria com a Automec, de Brasília, que adotando na receita as válvulas de admissão e escape originais com molas, pratos e travas da Ferrea, conseguiram extrair 193 cfm @ 10" no fluxo. O comando utilizado é um Skunk2 Pro Series Stage 1 atado a belas polias da mesma marca que permitem a utilização no modo "civil", apesar de claramente aptas ao uso "soviético" em pista, sempre com o acionamento do VTEC empurrando o ponteiro do tacômetro para perto dos cinco dígitos de rotação. Um belo respiro de óleo da BWR recebe os gases retidos no cabeçote e ajuda na preservação do componente, livrando-o de borras e a contaminação natural do álcool no fluido. O escape fica por conta do coletor Bisimoto B-Series em aço inox que atravessa o carro inteiro e termina em um discreto abafador.
Toda a elétrica e eletrônica foi feita com base em um módulo de injeção/ignição Hondata modelo S300. É ela quem controla a correta pulsação dos enormes bicos ID 725 cc que recebem álcool da bomba de combustível Walbro modelo GSS 342 que possui vazão de 255 lhp. A regulagem de pressão da linha é dada por um regulador esférico de proporção 1:1 da DS Ind. e esta foi fixada em 3,5 bar. Todo o aparato suporta bem a alimentação dos aproximados 250 cv no motor @ 9.800 rpm.
A caixa de transmissão e suas engrenagens são originais, mas alguns reforços foram adotados para evitar quebras e melhorarem o desempenho. Os sincronizados agora são de carbono da SyncroTech e o diferencial recebeu um blocante Quaife com deslocamento limitado (LSD). A embreagem é uma Competition Clutch Stage 2 com pista feita com um composto de carbono e kevlar. A patada desloca o pescoço e faz os pneus Maxxis modelo ZR9 montados em rodas Tracklite de medidas 7,0x15" se encarregarem de grudar o carro no chão. A suspensão completa foi substituida por um conjunto de coilovers da BC Racing com regulagem de altura e pressão dos amortecedores.
Apesar de não ser o foco do projeto, o Civic já fez algumas arrancadas no autódromo de Brasília. Foi mais por diversão do que por vontade de baixar tempo, mas ainda assim fez bonito:
O carro é completamente regularizado e documentado como veículo de "Corrida/Automóvel" e fez parte de boa parte do aprendizado e amadurecimento de Felipe tanto pessoal como profissionalmente. Receitas, soluções, alternativas, idéias... quase tudo era testado em seu carro para depois seguir em definitivo para os carros dos clientes.
Um projeto que demorou bastante tempo, consumiu muito $$$, tempo, paciência e trouxe inúmeras experiências. Amadureceu a custo de muito sangue suor e lágrimas, mas que está partindo para outro dono. Felipe iniciou um outro projeto, um daqueles que tornam um homem ainda mais forte e dedicado, ao mesmo tempo mais sereno e compreensivo. Este projeto será levado por toda a vida e não possui ressarcimento, apenas orgulho. O Civic se vai para dar lugar ao projeto "família" e não arranca lágrimas de seu proprietário com sua partida. Já amadureceu o suficiente para satisfazer quem o cuidou. Amadureceu a experiência de um garoto para torná-lo empreendedor e agora dá espaço ao amadurecimento paterno de alguém que carrega consigo minha admiração.
Parabéns, amigo!
Quando Felipe Campos adquiriu seu Honda Civic EG6 VTI em meados de 2007 ele já tinha alguns planos, mas basicamente queria transformar seu pequeno Hot Hatch em um verdadeiro laboratório de mecânica. Na época ele cursava faculdade de Engenharia Mecânica e encontrou no pequeno japonês uma das melhores relações custo x benefício para desenvolver várias das teorias aprendidas em sala de aula. Após algum tempo fundou a 61 Motorsport e com isso o processo de amadurecimento passou a demorar mais, pois "diversão" só vem antes de "trabalho" no dicionário. Com vários carros para montar, preparar e acertar, o projeto ainda caminhava, porém mais lentamente. Esse estágio foi crucial para estudar as possibilidades que o motor B16A2 poderia receber.
Por um tempo, as ITBs da motocicleta Yamaha R1 foram utilizadas e este escriba presenciou algumas passeadas do pequeno monstro: Era de assustar! O berro do motor girando a mais de 9.000 rpm com a admissão individual era de arrepiar até o menos interessado em preparação! Mas não houve muito tempo para o acerto e a possibilidade de uma preparação um pouco mas refinada bateu à porta. Era hora de partir para o esquartejamento do pequeno japonês. O interior foi perdendo bancos, painel, forrações, filtros, isolantes... até extraiu-se o motor restando apenas a carcaça do carro que foi devidamente remontada obedecendo uma ordem: alívio de peso.
O capô original foi substituído por um modelo confeccionado em fibra de carbono que pesa cerca de 70% a menos. Direção hidráulica e ar condicionado foram removidos e guardados, afinal, o conjunto possui um grande peso e a versão mecânica da direção não é tão pesada assim. Vale o esforço e ajuda na musculação. O interior recebeu um banco concha fixo da Sparco Evo GPR Tech e um cinto de segurança de quatro pontos. O passageiro segue no banco original forrado em couro e com o cinto de segurança original. Um conjunto de barras para reforço estrutural de quatro pontos da BWR foi adicionado à coluna C para travar de vez a carroceria. Por tratar-de de um carro de tração dianteira, a rolagem traseira é algo indesejável. O volante é Sparco e oferece a pegada necessária para uma boa tocada na pista. À sua frente está o leitor da sonda de banda larga PLX. Da AEM, no console central, está um manômetro de óleo eletrônico ao lado da chave geral Hella que desliga completamente o sistema elétrico do carro. Carpetes, tapetes, forrações, enchimentos, alma do painel e outros cacarecos nunca mais voltaram para o carro e hoje todo o conjunto é chamado de lastro.
O motor B16A2 foi desenvolvido com cada centímetro pensado meticulosamente, afinal, em casa de ferreiro o espeto não poderia ser de pau. Passou de 1.6 para 1.8L com a utilização de um jogo de pistões forjados com dome para correto assentamento das válvulas da JE Racing com 81,5mm de diâmetro. As bielas foram desenhadas pela 61 Motorsport e confeccionadas pela Susin Francescutti Metalúrgica, de Caxias do Sul/RS. O virabrequim original dos motores Honda B18C5 utilizado nos Integras Type-R foi importado e montado com bronzinas da ACL Race, casando como uma luva na nova configuração e oferecendo ao conjunto o curso de 84,5 mm.
A admissão é dada por um coletor Edelbrock modelo Victor X que joga todo o ar frio admitido pelo enorme filtro de ar Inflow instalado no pára-lama dianteiro para dentro do corpo de borboleta Omni Power de 70 mm. O cabeçote original foi desenvolvido pela 61 Motorsport em parceria com a Automec, de Brasília, que adotando na receita as válvulas de admissão e escape originais com molas, pratos e travas da Ferrea, conseguiram extrair 193 cfm @ 10" no fluxo. O comando utilizado é um Skunk2 Pro Series Stage 1 atado a belas polias da mesma marca que permitem a utilização no modo "civil", apesar de claramente aptas ao uso "soviético" em pista, sempre com o acionamento do VTEC empurrando o ponteiro do tacômetro para perto dos cinco dígitos de rotação. Um belo respiro de óleo da BWR recebe os gases retidos no cabeçote e ajuda na preservação do componente, livrando-o de borras e a contaminação natural do álcool no fluido. O escape fica por conta do coletor Bisimoto B-Series em aço inox que atravessa o carro inteiro e termina em um discreto abafador.
Toda a elétrica e eletrônica foi feita com base em um módulo de injeção/ignição Hondata modelo S300. É ela quem controla a correta pulsação dos enormes bicos ID 725 cc que recebem álcool da bomba de combustível Walbro modelo GSS 342 que possui vazão de 255 lhp. A regulagem de pressão da linha é dada por um regulador esférico de proporção 1:1 da DS Ind. e esta foi fixada em 3,5 bar. Todo o aparato suporta bem a alimentação dos aproximados 250 cv no motor @ 9.800 rpm.
A caixa de transmissão e suas engrenagens são originais, mas alguns reforços foram adotados para evitar quebras e melhorarem o desempenho. Os sincronizados agora são de carbono da SyncroTech e o diferencial recebeu um blocante Quaife com deslocamento limitado (LSD). A embreagem é uma Competition Clutch Stage 2 com pista feita com um composto de carbono e kevlar. A patada desloca o pescoço e faz os pneus Maxxis modelo ZR9 montados em rodas Tracklite de medidas 7,0x15" se encarregarem de grudar o carro no chão. A suspensão completa foi substituida por um conjunto de coilovers da BC Racing com regulagem de altura e pressão dos amortecedores.
Apesar de não ser o foco do projeto, o Civic já fez algumas arrancadas no autódromo de Brasília. Foi mais por diversão do que por vontade de baixar tempo, mas ainda assim fez bonito:
O carro é completamente regularizado e documentado como veículo de "Corrida/Automóvel" e fez parte de boa parte do aprendizado e amadurecimento de Felipe tanto pessoal como profissionalmente. Receitas, soluções, alternativas, idéias... quase tudo era testado em seu carro para depois seguir em definitivo para os carros dos clientes.
Um projeto que demorou bastante tempo, consumiu muito $$$, tempo, paciência e trouxe inúmeras experiências. Amadureceu a custo de muito sangue suor e lágrimas, mas que está partindo para outro dono. Felipe iniciou um outro projeto, um daqueles que tornam um homem ainda mais forte e dedicado, ao mesmo tempo mais sereno e compreensivo. Este projeto será levado por toda a vida e não possui ressarcimento, apenas orgulho. O Civic se vai para dar lugar ao projeto "família" e não arranca lágrimas de seu proprietário com sua partida. Já amadureceu o suficiente para satisfazer quem o cuidou. Amadureceu a experiência de um garoto para torná-lo empreendedor e agora dá espaço ao amadurecimento paterno de alguém que carrega consigo minha admiração.
Parabéns, amigo!
:: Automobilismo, hobby e o domingo da Copa Petrobras de Marcas @ Brasília/DF::
O dia amanheceu com um belo sol e boa umidade relativa do ar. Para quem é de Brasília, sabe que ter isso, nesta época do ano é algo como beber água gelada no deserto, literalmente.
Consegui a credencial após praticamente implorar para cobrir a etapa de Brasília da Copa Petrobras de Marcas. Como vários aqui sabem, não sou fotógrafo e não vendo fotos como free lancer, restando-me apenas a opção de oferecer as fotos das etapas que cubro por aqui para livre apreciação (como tem ocorrido) e para as revistas as quais envio textos aleatoriamente, na esperança de que topem divulga-las.
Lentes limpas, equipamento revisado e em ordem, credenciais na mochila e era hora de sair para a pista. No sábado tudo correu bem e por onde quer que eu fosse, haviam seguranças e fiscais de pista orientando onde os fotógrafos poderiam ir e onde não poderiam, apesar de já termos recebido o mapa com o "red zone" o qual foi bastante respeitado por todos. No domingo não foi diferente e EU não pisei 1 cm além daqueles locais os quais havia ido no sábado, afinal, nossa vida vale mais do que qualquer clique!
Cheguei ao Autódromo Internacional Nelson Piquet em Brasília/DF cerca de 20 minutos antes da primeira bateria e nem passei na sala de imprensa ou passeei pelos boxes. Saquei a câmera, vesti o colete de pista, pedi licença aos fiscais de pista e esperei a largada. Pedi para atravessar a pista, mas dada a eminente largada fui proibido. Desci a pista de saída dos boxes COM AUTORIZAÇÃO dos fiscais e aguardei.
Logo após a largada lançada, a galera dos Toyotas resolveu brincar de escoltar um drift logo na primeira curva. A brincadeira isolou dois dos carros da marca na frente do pelotão, mas não isentou os competidores que vinham logo atrás e não entenderam o porque de tanto carro junto. Resultado? Mitsubishi Lancer com a frente destruída foi direto para os boxes e o Chevrolet Cruze perdeu um pedaço do para-choque:
Após alguns minutos percebi que poderia estar atrapalhando alguns fotógrafos que estavam numa posição contrária a minha, afinal, eles estavam me atrapalhando e isso deveria ser recíproco. Saí da curva 1 e subi para captar a curva que antecede a chegada na reta dos boxes, SEMPRE POR DETRÁS DO GUARD RAIL (em algumas das fotos é possível ver as barreiras e a distância que eu estava da pista). Foi possível fazer bons cliques e ao mesmo tempo acompanhar a movimentação do público que passou a chegar em maior número (apesar de não lotar a arquibancada).
Então a corrida aconteceu sem maiores percauços:
E o pódio da primeira bateria foi composto da seguinte forma:
1° lugar - Denis Navarro - Toyota Corolla XRS
2° lugar - Vitor Meira - Ford Focus
3° lugar - Valdeno Brito - Ford Focus
Teve gente que precisou voltar a pé para os boxes:
Nos boxes, a galera corria pra arrumar os carros para a segunda bateria do dia:
Enquanto outros aproveitavam para descansar e apreciar os carros expostos:
Daí o diretor de imprensa me chamou e pediu o colete de volta, alegando que a minha posição na pista não havia sido autorizada e que eu não respeitara a red zone. MENTIRA! Em todos os meus acessos os fiscais de pista autorizaram e em momento algum eu ultrapassei a barreira imaginária imposta por eles. Se era distância do guard rail que eles queriam eu tive! Até tentei mostrar as fotos de onde eu estava, mas não adiantou nada. Arranquei o colete e devolvi. Agora meu acesso era somente nos boxes e eu não poderia mais acessar a pista. Por sorte, a pista de Brasília possui ótimos pontos de visão e apesar de não acessar mais a pista, fui atrás de novos locais para fotografar a segunda bateria.
Então veio a segunda prova do dia:
E após uma "juntada" do Pace Car, praticamente uma nova largada acontece e com ela o embaralhamento junto à curva e alguns empurrões:
Depois disso foi só esfriar os ânimos e terminar a corrida:
A segunda bateria terminou assim:
1° Vicente Orige - Honda Civic
2° Vitor Meira - Ford Focus
3° Ricardo Mauricio - Honda Civic
E com o término da prova, era hora de ir embora para casa:
Mas não sem antes dar uma espiada na F3 Sulamericana (com seu grid ridículo de sete carros, não por falta de vontade dos participantes, mas pela incompetência organizacional) com direito a uma "voadora" do piloto paulista Raphael Raucci no quebra-molas que foi instalado por algum imbecil rico e completamente desligado do automobilismo, mas que certamente deve lavar seus milhões de reais no Autoduto da capital federal:
A ótima (porém esquecida) categoria Regional de Marcas e Pilotos também teve seu grid formado por alguns bravos e persistentes pilotos logo após todo o circo ter se apresentado. Particularmente achei uma puta falta de respeito com os pilotos da modalidade todo o esquema de som e vídeo da promotora ser desmontado antes mesmo do meio da corrida dos caras. Infelizmente não pude ficar para a cobertura da prova pois tinha um compromisso familiar, mas as fotos poderão ser conferidas na fan page do amigo Ricardo Porto Fotografia.
Acontece que a prova foi bem interessante. A assessoria não muito e eu tenho sérias restrições em relações a esta categoria, agora ainda mais. Não estou querendo acesso gratuito aos boxes, mordomias ou regalias para provas que regularmente cubro, seja fotografando ou redigindo, na pista de Brasília. O que incomoda é o descaso com o qual somos (falo não só por mim, mas por outros colegas que sofrem o mesmo boicote em relação as credenciais) tratados.
O beneficiamento aos fotógrafos fixos da copa é nítido, mas há quem queira algo além de tirar uma foto para a revista de circulação interna. Há quem queira mais do que um simples registro ou uma entrada gratuita ao evento. Há quem queira mais do que expor uma foto sua numa revista.
Fotografar sob um sol de quase 40°C, passar noites e noites editando fotos, links, códigos e páginas para que tudo dê certo, chamar o público para comparecer ao evento através das mídias sociais, sites, blogs... tudo isso poderia ser encarado como trabalho, pois é o que é, mas ainda assim, muitos de nós ainda acreditam que o automobilismo nacional ainda tem salvação. Muitos de nós perdem tempo, saúde, noites e $$$ cobrindo eventos automotivos para tentar resgatar a áurea perdida dos tempos quem que ir ao autódromo era mais do que assistir uma categoria camuflada, em um local sem estrutura e sem preparação para receber competidores que buscam melhorar seus carros em busca de tempos que podem lhes custar mais do que dinheiro. Existem muitos que ainda acreditam que a paixão é que vai salvar o que resta de credibilidade no automobilismo nacional.
Existem pessoas que ainda acreditam que o automobilismo nacional tem cura e que estão dispostas a ajudar na reestruturação deste esporte que hoje sofre com um câncer quase que incurável baseado na ganância e falta de respeito pelo competidor, mas que não perdem as esperanças em fazer um carro mais competitivo, em fotografar e divulgar o evento da melhor maneira possível, em organizar um churrasco na arquibancada para curtir o domingo em família...
Há quem queira a real valorização do risco que pilotos correm em autódromos mal preparados/reparados, o direito de poder espalhar e perpetuar para as gerações que estão por vir o prazer de assistir uma corrida de verdade ao lado de seus pais, filhos e amigos, comemorando por um piloto tão esforçado e dedicado quanto aquele que morreu como um mártir das pistas e deixou saudades.
Ainda há esperança e eu como fotografo, redator, filho, pai, espectador e apaixonado pelo esporte peço é algo simples: RESPEITO!
Consegui a credencial após praticamente implorar para cobrir a etapa de Brasília da Copa Petrobras de Marcas. Como vários aqui sabem, não sou fotógrafo e não vendo fotos como free lancer, restando-me apenas a opção de oferecer as fotos das etapas que cubro por aqui para livre apreciação (como tem ocorrido) e para as revistas as quais envio textos aleatoriamente, na esperança de que topem divulga-las.
Lentes limpas, equipamento revisado e em ordem, credenciais na mochila e era hora de sair para a pista. No sábado tudo correu bem e por onde quer que eu fosse, haviam seguranças e fiscais de pista orientando onde os fotógrafos poderiam ir e onde não poderiam, apesar de já termos recebido o mapa com o "red zone" o qual foi bastante respeitado por todos. No domingo não foi diferente e EU não pisei 1 cm além daqueles locais os quais havia ido no sábado, afinal, nossa vida vale mais do que qualquer clique!
Cheguei ao Autódromo Internacional Nelson Piquet em Brasília/DF cerca de 20 minutos antes da primeira bateria e nem passei na sala de imprensa ou passeei pelos boxes. Saquei a câmera, vesti o colete de pista, pedi licença aos fiscais de pista e esperei a largada. Pedi para atravessar a pista, mas dada a eminente largada fui proibido. Desci a pista de saída dos boxes COM AUTORIZAÇÃO dos fiscais e aguardei.
Logo após a largada lançada, a galera dos Toyotas resolveu brincar de escoltar um drift logo na primeira curva. A brincadeira isolou dois dos carros da marca na frente do pelotão, mas não isentou os competidores que vinham logo atrás e não entenderam o porque de tanto carro junto. Resultado? Mitsubishi Lancer com a frente destruída foi direto para os boxes e o Chevrolet Cruze perdeu um pedaço do para-choque:
Após alguns minutos percebi que poderia estar atrapalhando alguns fotógrafos que estavam numa posição contrária a minha, afinal, eles estavam me atrapalhando e isso deveria ser recíproco. Saí da curva 1 e subi para captar a curva que antecede a chegada na reta dos boxes, SEMPRE POR DETRÁS DO GUARD RAIL (em algumas das fotos é possível ver as barreiras e a distância que eu estava da pista). Foi possível fazer bons cliques e ao mesmo tempo acompanhar a movimentação do público que passou a chegar em maior número (apesar de não lotar a arquibancada).
Então a corrida aconteceu sem maiores percauços:
E o pódio da primeira bateria foi composto da seguinte forma:
1° lugar - Denis Navarro - Toyota Corolla XRS
2° lugar - Vitor Meira - Ford Focus
3° lugar - Valdeno Brito - Ford Focus
Teve gente que precisou voltar a pé para os boxes:
Nos boxes, a galera corria pra arrumar os carros para a segunda bateria do dia:
Enquanto outros aproveitavam para descansar e apreciar os carros expostos:
Daí o diretor de imprensa me chamou e pediu o colete de volta, alegando que a minha posição na pista não havia sido autorizada e que eu não respeitara a red zone. MENTIRA! Em todos os meus acessos os fiscais de pista autorizaram e em momento algum eu ultrapassei a barreira imaginária imposta por eles. Se era distância do guard rail que eles queriam eu tive! Até tentei mostrar as fotos de onde eu estava, mas não adiantou nada. Arranquei o colete e devolvi. Agora meu acesso era somente nos boxes e eu não poderia mais acessar a pista. Por sorte, a pista de Brasília possui ótimos pontos de visão e apesar de não acessar mais a pista, fui atrás de novos locais para fotografar a segunda bateria.
Então veio a segunda prova do dia:
E após uma "juntada" do Pace Car, praticamente uma nova largada acontece e com ela o embaralhamento junto à curva e alguns empurrões:
Depois disso foi só esfriar os ânimos e terminar a corrida:
A segunda bateria terminou assim:
1° Vicente Orige - Honda Civic
2° Vitor Meira - Ford Focus
3° Ricardo Mauricio - Honda Civic
E com o término da prova, era hora de ir embora para casa:
Mas não sem antes dar uma espiada na F3 Sulamericana (com seu grid ridículo de sete carros, não por falta de vontade dos participantes, mas pela incompetência organizacional) com direito a uma "voadora" do piloto paulista Raphael Raucci no quebra-molas que foi instalado por algum imbecil rico e completamente desligado do automobilismo, mas que certamente deve lavar seus milhões de reais no Autoduto da capital federal:
A ótima (porém esquecida) categoria Regional de Marcas e Pilotos também teve seu grid formado por alguns bravos e persistentes pilotos logo após todo o circo ter se apresentado. Particularmente achei uma puta falta de respeito com os pilotos da modalidade todo o esquema de som e vídeo da promotora ser desmontado antes mesmo do meio da corrida dos caras. Infelizmente não pude ficar para a cobertura da prova pois tinha um compromisso familiar, mas as fotos poderão ser conferidas na fan page do amigo Ricardo Porto Fotografia.
Acontece que a prova foi bem interessante. A assessoria não muito e eu tenho sérias restrições em relações a esta categoria, agora ainda mais. Não estou querendo acesso gratuito aos boxes, mordomias ou regalias para provas que regularmente cubro, seja fotografando ou redigindo, na pista de Brasília. O que incomoda é o descaso com o qual somos (falo não só por mim, mas por outros colegas que sofrem o mesmo boicote em relação as credenciais) tratados.
O beneficiamento aos fotógrafos fixos da copa é nítido, mas há quem queira algo além de tirar uma foto para a revista de circulação interna. Há quem queira mais do que um simples registro ou uma entrada gratuita ao evento. Há quem queira mais do que expor uma foto sua numa revista.
Fotografar sob um sol de quase 40°C, passar noites e noites editando fotos, links, códigos e páginas para que tudo dê certo, chamar o público para comparecer ao evento através das mídias sociais, sites, blogs... tudo isso poderia ser encarado como trabalho, pois é o que é, mas ainda assim, muitos de nós ainda acreditam que o automobilismo nacional ainda tem salvação. Muitos de nós perdem tempo, saúde, noites e $$$ cobrindo eventos automotivos para tentar resgatar a áurea perdida dos tempos quem que ir ao autódromo era mais do que assistir uma categoria camuflada, em um local sem estrutura e sem preparação para receber competidores que buscam melhorar seus carros em busca de tempos que podem lhes custar mais do que dinheiro. Existem muitos que ainda acreditam que a paixão é que vai salvar o que resta de credibilidade no automobilismo nacional.
Existem pessoas que ainda acreditam que o automobilismo nacional tem cura e que estão dispostas a ajudar na reestruturação deste esporte que hoje sofre com um câncer quase que incurável baseado na ganância e falta de respeito pelo competidor, mas que não perdem as esperanças em fazer um carro mais competitivo, em fotografar e divulgar o evento da melhor maneira possível, em organizar um churrasco na arquibancada para curtir o domingo em família...
Há quem queira a real valorização do risco que pilotos correm em autódromos mal preparados/reparados, o direito de poder espalhar e perpetuar para as gerações que estão por vir o prazer de assistir uma corrida de verdade ao lado de seus pais, filhos e amigos, comemorando por um piloto tão esforçado e dedicado quanto aquele que morreu como um mártir das pistas e deixou saudades.
Ainda há esperança e eu como fotografo, redator, filho, pai, espectador e apaixonado pelo esporte peço é algo simples: RESPEITO!
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