::Honda CBX 750F - Sete Galo::

"I gotta find peace of mind...
I gotta find peace of mind

He says it's impossible...
But I know it's possible

He says it's impossible...
But I know it's possible
..."
Peace of Mind - Lauryn Hill

O ronco intimida. A carenagem completamente preta insita a fazer algo errado. Uma acelerada mais decidida faz tudo aquilo que você considera como racional correr por água abaixo e a única reação que você conseguirá ter é enrolar o acelerador e sentir o prazer de pilotar aquela que é um ícone nacional. Para alguns, a paz da mente está em não pensar em nada e como anti-estressante, a "Sete Galo" é um ótimo remédio.





Não é difícil encontrar pela internet dados técnicos e históricos sobre uma das motocicletas mais aclamadas do cenário nacional: a Honda CBX 750F. Uma das matérias mais completas e detalhadas sobre o cenário nacional, a história de sua existência, seus altos e baixos até sua extinção, encontrei no Best Cars Web Site. Vasculhando um pouco mais, encontrei duas matérias específicas sobre a CB 750 (precursora) e a Sua magestade, CBX 750F. Recomendo a leitura completa dos dois artigos, pois, além de não poder acrescentar uma vírgula sequer aos artigos do Fabrício Samahá, aqui vou falar de outra história: A do Sr. Cannata e sua CBX 750F.






Pai do amigo forista Vinícius Cannata, que já passou por aqui com seu VW Fusca'67 & Empi 5 Spokes, o Sr. Cannata sempre foi apaixonado por motos e ja possui várias CB 400 e 450, além de uma CB 750 '74 completamente original numa época onde ninguém queria esta moto por conta do elevado custo de manutenção e um desempenho comparável à uma CB400. Mas o coração do Sr. Cannata palpitou mais forte quando a CBX 750F chegou ao mercado nacional. Apaixonado, adquiriu um consórcio para conseguir comprar uma "Sete Galo", mas pro prioridades da vida e alguns problemas financeiros, o sonho precisou ser adiado. Com as bruscas mudanças no mercado nacional e no próprio país entre 1992 e 1994, o Sr. Cannata veio a perder seu emprego dado à falência da empresa em que ele trabalhava. Casa, família, novas prioridades... e o sonho daquela CBX 750F foi ficando para trás e cada vez mais distânte.







Vinícius, seu filho único, aprendeu desde cedo com seu pai a gostar de motos e em 2007 adquiriu uma clássica CB 500'72 bastante judiada para arrumar aos poucos. O primeiro passo foi cuidar da mecânica e hoje, Vinícius está terminando a parte estética. Sr. Cannata usava-a de vez em quando para não passar vontade, mas o desejo de ter aquela que sempre foi seu sonho de consumo estava lá, sempre presente, mesmo sem nunca ter pilotado uma: "Ainda vou comprar uma Sete Galo um dia..." Era o sonho voltando a tona depois de adormecido por mais de 20 anos.








"Onde eu levo minha CB 500, tinha para vender uma CBX 750F'86. Não se trata de uma moto difícil de achar para vender, apesar de apenas terem feito 700 unidades. Ele (Sr. Cannata) passou a falar sobre essa moto diversas vezes, juntou dinheiro e depois de um ano chegou e me falou: 'Vou comprar aquela CBX...' AQUELA!!! Aquela CBX não estava mais à venda. Fomos atrás do dono que havia desistido de vender. Após alguma conversa o cara topou e fechamos negócio (não pagamos barato, mas nada paga um sonho). Eu também nunca tinha pilotado uma CBX até então. O ex-dono deixou ela na oficina onde levo a minha moto para uma revisão. Meu pai estava trabalhando até mais tarde e pediu para eu pegá-la. O dono da oficina e o mecânico falaram: 'Você vai curtir de mais essa moto. A moto está otima, fique tranquilo.' Eu estava com medo, mas a moto é tudo que falam. Fiquei assustado! Comparando-a com a minha CB 500, a minha parece uma bicicleta! É muito tesão! Não dá vontade de parar de andar e é muito ignorante acelerar ela pra valer." - palavras do Vinicius.






Chegando em casa, a Sra Cannata ainda não havia sido informada da nova aquisição, mas ficou extremamente feliz em saber que seu esposo havia realizado um sonho antigo. Ao chegar em casa tarde da noite, Sr. Cannata parou admirando a motocicleta e só saiu para a primeira volta no dia seguinte bem cedo. Particularmente, acho que a noite foi muito mal dormida por conta da ansiedade. Luvas, capacete, jaqueta e a primeira partida. O ronco insiga e a cada torcida no acelerador as 750cc distribuidas entre os quatro cilindros fazem a família inteira acordar. Ao retornar, o veredíto: "Já posso morrer feliz." A realização de um sonho estava concretizada. A única modificação efetuada foi a substituição do sistema de escape 4x2 para um mais livre 4x1 que deixa o ronco ainda mais aprazível de se escutar.






"Quando eu saio com ela o caminho de casa sempre fica maior. Não dá vontade de parar!"

As belas fotos clicadas pelo amigo Camilo Fontana resgatam bem a essência deste ícone. Pilotando, Vinícius consegue compreender bem a enorme paixão de seu pai por esta moto.

Gostei bastante da história do Sr. Cannata e sua CBX 750F. Me lembrou bastante a paixão do meu pai por Fuscas e espero que um dia ele possa curtir seu sonho como o pai do Vini faz. Um amor de verdade, jamais pode ser esquecido. No máximo, fica guardado com muito cuidado no fundo do peito... seja o tempo que for.

Abraços!

::Fiat Uno Turbo Carbon Exploit::

Abro a porta e relaxo meus olhos com o belo interior. Apesar de ser "mais um" Uno, este apresenta pequenos detalhes que causam-me certo alvoroço (sim, sou apaixonado por estes "pequenos notáveis"). Ar-condicionado, teto solar, forros de porta inteiriços, painel de instrumentos com tacômetro, conta-giros, pressão do óleo, pressão do turbo, nível de combustível, temperatura da água, luzes espia... tudo está lá. Bem aglomerado e pronto para entrar em ação.




- Não dê a partida agora! É preciso ligar a bomba injetora.

O ronco não me é estranho, mas não é comum. Saio devagar, de leve vou soltando o pedal da embreagem para sentir aonde mora a pegada do disco de cerâmica.

- Acelera. A injeção não é mais original! - me alerta o proprietário.

Nesta hora o carro apaga.

- Ops...
- Relaxa... comigo foi assim também na primeira vez.

Novamente à partida. Desta vez acelero para saber até onde devo (ou não) atrever-me a pisar. O carro deslisa vagarosamente pelo estacionamento mirando a saída. Nada de acelerar forte ou atrever-me em campos desconhecidos, pois pelo que ví, é um carro extremamente sensível. Já na rodovia vou sentindo o carro, que, para minha surpresa, demonstra-se extremamente dócil.

Engato a segunda marcha e o giro despenca para meros 2.000Rpm e o carro continua simplório. Caio na besteira de apertar o pedal à direita e o bom torque faz seu serviço. A resposta é imediata e toda aquela delicadeza inicial é deixada de lado em nome de uma voracidade assombrosa. Em menos de um piscar de olhos, vejo o conta-giros original marcar 3.700Rpm e um leve assobio "esquisito". Quando penso em perguntar "qual a ..."

...

CARALHO!!!

Nesta hora eu já estava sabendo que a pressão no pedal à direita deve ser diretamente proporcional à minha capacidade de movimentar os braços, segurar os olhos em suas órbitas e tentar segurar o riso.

Descobri então o "por quê" da Fiat instalar bancos tão justos neste modelo: Segurar as pernas trêmulas de quem guia. Descobri ainda o "por quê" da montadora instalar um motor como este em um carro que mal pesa 1.000kg: Dar plenos prazes à meros mortais. Em suma (e em tosquíssimas palavras): Me caguei e me gozei em menos de 1 segundo!






Mas péra lá! Este motor não é mais o original. O amigo João Paulo (vulgo JP), ex-proprietário de um Mille Fire Flex do site/fórum Uno Club, fez o dever de casa e, logo que adquiriu seu exemplar de Fiat Uno Turbo, tratou de prover ao exemplar um verdadeiro "spa relaxante". Encostou o veículo na AD Performance, aos cuidados de Adriano, e solicitou ao preparador a troca do bloco do motor 1.400cc original por um bloco de 1.600cc.

Parece pequena a diferença, mas João Paulo justifica a escolha com uma resposta bastante sensata: "O motor original é complicado para peças e mão de obra. Além das peças serem raras e caras, quem trabalha com estes motores costuma pedir caro em manutenções mais pesadas. Com a troca do bloco consegui bem o que queria e almeijava, que era ter um carro com bom torque, boa resposta e uma manutenção relativamente barata. Como já iria mandar revisar o motor por completo para ter um carro confiável em mãos, optei pela troca". Com a substituição do bloco, vieram ainda bielas e pistões forjados da IASA para poder aumentar ainda mais a margem de segurança e reforçar o conjunto interno. Sob o management do amigo Flávio (proprietário de um Fiat Uno 1.6 16v aspirado de arrancada e administrador do site/fórum Fiat Clube), JP contou com uma ótima consultoria para tomar decisões sensatas.

A utilização da turbina T2 original foi logo vetada tanto por João Paulo, quanto pelo preparador. Chegaram a utilizar uma turbina GT25, mas os resultados não foram satisfatórios e o esta foi substituida por um turbo-compressor do tipo Ball-Bearing (roletado) da marca Garret modelo GT2560R trabalhando com 1,4Bar de pressão. Com esta configuração, o pequeno notável atingiu a marca de 192,7cv @ 4.900Rpm com um estúpido torque de 28,7kgfm @ 4.621Rpm nas rodas. Uma ótima relação peso x potência para um carro de rua completamente montado de 5,08cv/kg. O controle de injeção e ignição é feito por meio de uma central eletrônica FuelTech modelo RacePRO-1Fi devidamente acertada no dinamômetro da MotoRace de Brasília/DF. Foi identificada uma restrição na alimentação por conta dos bicos Bosch de 55lbs e da flauta original utilizada, o que atrapalhou um rendimento ainda melhor. JP vai precisar de bicos ainda maiores e uma flauta mais acertada para melhor "dar de comer" ao seu haras.



O impecável estado externo do veículo ainda não agrada o proprietário. "Existem pequenos detalhes que quero modificar. Não que seja necessário, mas gosto de chegar pela manhã dos finais de semana, tirar a capa e saber que o carro está como eu sempre quis. Em dois anos o Uno Turbo vai passar por uma meticulosa etapa de funilaria e pintura, inclusive com jateamento da carroceria para deixá-lo impecável". Dois anos é o prazo que JP imprimiu a sí para deixar motor, suspensão, estrutura e freios na medida certa para seu gosto. "Até lá, vou procurando bons profissionais e oficinas que ofereçam boa relação custo x benefício".

A verdade é que mesmo para os olhos mais treinados, o carro aparenta estar impecável. Coisa de dono chato. A parte estética apresenta detalhes que passam desapercebido para a maioria das pessoas, mas não para entusiastas. O limpador de pára-brisa recebeu um defletor original do Fiat Marea Turbo, este fora revestido em fibra de carbono (não é adesivo! É revestimento mesmo!). O mesmo tratamento fora aplicado com excelência nas bases dos retrovisores, na maçaneta do porta-malas e nas colunas "B". O aerofólio original do Uno Turbo foi retirado e em seu lugar uma peça com as mesmas medidas, esta inteiramente confeccionada em fibra de carbono (agora não é nem revestimento! A peça é em fibra de carbono pura!) foi instalada. Pequenos e ótimos detalhes confeccionados pelo amigo Daniel (Fww) da Carbon55 - daniel@carbon55.com - (proprietário de um Fiat Uno 2.0 e de um Fiat Brava HGT)que fazem toda a diferença. As rodas originais do UT foram guardadas e em seu lugar foram instaladas as heranças do antigo Mille Fire Flex, rodas do Marea Turbo de medidas 6,5x15" montadas em pneus 185/55-15", que para a nova versão, foram pintadas de grafite brilhante, ou gun-metal, como queiram. A harmonia do conjunto impressiona.



A suspensão recebeu um conjunto de coilovers da Fênix na dianteira e amortecedores traseiros preparados para a nova configuração do motor. O conjunto foi preparado pela Fênix Amortecedores sob encomenda para este exemplar com maior carga e deixou o carro bastante firme. As irregularidades do asfalto são devidamente copiadas para o habitáculo, mas nada exagerado, que canse ou desanime a pilotagem. Apenas firme o suficiente para não deixar o carro instavel em curvas ou em acelerações mais vertiginosas, que aliás, são fáceis de ocorrer. O carro fica o tempo inteiro "na mão" e mesmo quando os pneus destracionam, observa-se que não joga para os lados e mantem o UT sempre à linha.

Internamente o Uno Turbo conserva todos os detalhes originais, mas algumas concessões tiveram de ser feitas e um hallmeter ODG foi instalado ao lado do painel de instrumentos para monitorar a mistura ar x combustível. Na coluna de direção há uma shift-ligth do tipo canetinha que acende às 6.000Rpm, quando o giro está prestes a cortar aos 6.500Rpm. No antigo porta-objetos abaixo do console central, agora é a morada do módulo da injeção programável. Em breve (já encomendado) o módulo receberá uma moldura em fibra de carbono já que não vai mais precisar sair dali. Um Wide Band-O2 também entrará em cena para melhor monitorar o sistema.



Para quem sempre sonhou em ter um carro turbo, o sonho se realizou na melhor maneira com o aprimoramento e desenvolvimento do projeto prometem tornar essa realidade um verdadeiro sonho sobre rodas. "O projeto ainda está em andamento e um pouco longe do meu ideal, mas para menos de um ano em posse do carro, acho que já são upgrades bem consideráveis. Não quero um carro extremamente potente e indomável. Do jeito que está, pra mim está muito bom. Só preciso ajustar a alimentação." É... assim que começam as injúrias. Daqui a pouco tem que aumentar a pressão do turbo para um acerto melhor, daí vem 220cv nas rodas. A turbina fica pequena, daí entra uma maior, acerta novemente e vem 230cv. Troca a injeção por uma mais completa e com maior amplitude de parâmetros, acerta e vem 235cv... É amigo, não adianta. Daqui a dois ou três anos conversamos novamente para uma nova matéria e nova auferição da potência deste Uno Turbo que hoje "do jeito que está, está bom..."



Que venham os upgrades!!!


Meus agradecimentos particulares ao amigo Daniel (Fww) pela grande presteza, carona e disponibilidade em ajudar-me nesta matéria e ao Gabriel Monteiro, o Keko pela disponibilidade e os belos cliques no estacionamento. Sem a ajuda desses caras, seria bem mais complicado de fazer esta matéria e, certamente, só as minhas fotos não fariam jus ao trabalho empregado neste exemplar.

Abraços!