::Chevrolet Silverado CrewCab Dually::

Existe um ditado popular que diz: "Onde se ganha o pão, não se come a carne" e é amplamente utilizado nestas épocas de assédio sexual, moral e o escambau. Traduzindo pro "nú e crú", o ditado deixa claro que não se deve misturar trabalho com prazer pois as consequências são desastrosas. Bem, mas também existe outro ditado que diz que: "Toda regra tem sua excessão"...

O pessoal da Little Shop of Horros não quis nem saber de ditos populares e resolveu que os carros que devem levar outros para os eventos, também tem o direito de participar dos eventos!!! Isso mesmo! Esta picape Chevy Silverado CrewCab Dually de 1994 passou de secretária à estrela em eventos, mas não sem antes ser "estuprada" pelos funcinários da loja.



Equipada com um motor GM V8 de 454", a picape não recebeu qualquer modificação no motor e nem era necessário. Apenas um novo tanque de combustível que agora fora confeccionado em alumínio, substituindo o antigo tanque de plástico. Como o carro ainda deveria cumprir com suas tarefas na empresa, não poderia ser nada modificado ao extremo e deveria manter um certo nível de economia pois além do seu próprio peso, rotineiramente esta Chevy carrega outros carros para os eventos e exposições.




O chassi teve boa parte re-feita para que a carroceria pudesse encostar no chão, mas sem que o interior tivesse de ser completamente recortado. Um trabalho bem pensado e com soluções criativas que culminou na em um novo chassi desde a parede corta-fogo até o fim, estreitando-se a largura na parte da caçamba para que pudessem ser acomodadas as enormes rodas de 24" vindas da versão a diesel. Mantendo a estrutura dianteira e modificando o agregado do motor, foi possível acomodar o motor 454" sem a necessidade de elevá-lo e, consequentemente, utilizar um capô ressaltado. A parede corta-fogo recebeu um recuo para que o conjunto roda/pneu pudesse ser utilizado sem que ficasse raspando ou mesmo travasse em situações em que a carroceria estivess baixa e o túnel central precisou ser elevado para que o eixo cardã ficasse livre.







O sistema de suspensão dianteiro utiliza novos braços da Devious com pontas de eixo deslocadas em 2" e com as bolsas Slam RE-8's instaladas nas barras inferiores. Tudo para evira ao máximo a cambagem excessiva. As mesmas bolsas foram instaladas na traseira e contam com válvulas da SMC e compressor ViAir 480 para inflá-las e eixo traseiro recebeu um sistema 3Link simples. Nada muito complexo, pois como é um carro para utilização diária, quanto menos mexer, melhor. As rodas utilizadas vieram da versão a diesel e são confeccionadas em enormes 24", sendo que os pneus traseiros (sim, são dois... de cada lado!!! Por isso Dually) contam com medidas 295/35 e na dianteira foram utilizados pneus menores e mais baixos de medidas 275/30 para que o capô pudesse fechar sem dificuldades.



Além dos recortes da parede corta-fogo e da elevação do túnel central, a caçamba também precisou de alguns recortes para que o projeto desta Chevy fosse concluído. O assoalho da caçamba recebeu uma elevação para acomodar o diferencial e os agregados da suspensão quando a caminhonete estiver completamente baixa e as caixas de rodas traseiras comuns às duallys tiveram sua parte superior extirpada e re-posicionada mais acima. Um complemento foi adicionado para tapar o "buraco" que havia e as partes necessárias foram devidamente pintadas.





Um trabalho relativamente simples e de rápida execução, mas que demanda muito conhecimento e idéias malucas para poder ser feito.

Quem me indicou esta matéria foi um dos colaboradores apaixonados por este tipo de modificação: Stevan Galera que anda planejando coisas tão insólitas quanto essas aqui no Brasil. E quem não gostaria de ter uma dessas para usar no dia-a-dia?

Grande abraço a todos!

::Fiat Uno 1.6R::

É interessante como a mente flui quando regada a um bom whiskey. E quanto mais velho, melhor! Neste exato momento degusto um belo Johnnie Walker Black Label (faltou $$$ para comprar o Blue) e ensaio escrever algo sobre um dos carros que mais marcaram minha curta jornada automobilística: o Fiat Uno.

O Fiat Uno 1.6R de 1990 que ilustra esta matéria já está quase na idade do Blue Label, mas, assim como a bebida, torna-se cada dia melhor nas mãos do amigo Digo Garcia, administrador do site Clube do Uno Brasil.



O motor é um ACT Sevel de 1580cc com cabeçote re-trabalho de 8 válvulas. O cabeçote recebeu válvulas de admissão e escape maiores, além do polimento dos dutos de admissão e escape. A taxa de compressão medida ficou em 9,8:1 e o carburador Weber TLDF recebeu algumas melhorias. O escape recebeu coletor 4x1 com canos de 2". As velas de ignição foram substituidas por outras da NGK de dois eletrodos com cabos de velas da mesma marca. No mais, todas as outras peças continuam originais, inclusive o comando de válvulas que ninguém acredita. Toda a preparação e acerto ficou por conta de Fernando Kfouri da Racer Preparações.

Externamente o belo Fiat Uno recebeu um jogo de rodas originais do Uno Turbo de 14" devidamente calçadas com pneus Michelin Energy de medidas 185/55 e alguns frisos vermelhos percorrendo o recorte dos para-choques e caixas de ar, lembrando os saudosos Fiat Tipo Sedicivalvole. A dianteira não sofreu a mácula comum entre os Unos: a alteração dos faróis e grade, permanecendo com a "frente alta" rara e original e as laterais ainda contam com os alargadores laterais originais da série. Um charme!







A suspensão foi tratada com carinho e recebeu um retrabalho nos amortecedores Cofap Turbogás efetuado pela Drift Suspension, As molas foram reduzidas em 2,5 elos e agora o 1.6R ostenta uma estabilidade digna de carros de pista, bem condizente com a nova proposta do motor em um carro tão leve.

Internamente, Digo primou pela originalidade. O 1.6R mantém os bancos, cintos vermelhos e painél satélite dos Unos desta época, mas foi necessário a adicão de um conta-giros de 5" da Orlan Rober com shift-ligth integrado para ajudar na troca de marchas, pois, como se sabe, num aspirado, qualquer falha pode levar todo o trabalho por água a baixo.






Tenho acompanhado o processo de restauração da integridade deste exemplar há algum tempo e só vejo melhorias. Criterioso e paciente, Digo quer deixar seu 1.6R cada dia melhor e como não pretende vendê-lo tão cedo, não existe o fator "pressa" para atrapalhar seus feitos.

Ainda não conferi meu jogo da Mega-Sena desta semana, mas se dei sorte, certamente o Digo vai receber uma proposta de compra do Uno esta semana. Ah vai!

Grande abraço a todos!

::Renault Clio Euro::

Quase nada. Na minha opinião é isso que um carro precisa para ficar interessante. Pode ser um Gurgel BR800 ou um Maybach, mas todo carro precisa de um "talento" para ficar interessante e sair da mesmice original.



Neste Renalt Clio, o proprietário seguiu a cartilha da simplicidade para montar um carro divertido e com um visual diferenciado. Uma mistura de épocas que faz bem ao veículo e aos olhos de quem aprecia.





As rodas Lenso modelo BSX de medidas 7x15" tem seu desenho claramente inspirado nas clássicas BBS RM´s e são confeccionadas em duas peças. A suspensão conta com coilovers da FK e rebaixaram o Clio em cerca de 55mm.

As luzes de neblina receberam uma demão de tinta âmbar para resgatar o espírito dos saudosos Renaults clássicos de competição que utilizavam lentes amareladas para seus faróis auxiliares e o spray foi parar também na lente do faról, mas apenas no lado do faról alto. Simples detalhes.






No mais apenas um sistema de som simples e de qualidade com dois kits de duas vias e um retrovisor interno pintado com as cores de uma bandeira de chegada.

Viu como é fácil?! Um belo exemplar!

Abraços!

::Mitsubishi Lancer Evo-V RS Track Car::

Do que um carro de corrida não precisa? De tudo aquilo que julgamos ser essencial, certo? Bem...

Com a grande propagação dos eventos de track-days pelo mundo afora, diversos projetos interessantes e divertidos estão borbulhando pelo mundo afora. Alguns deles com pequenas modificações e outros dedicados exclusivamente à modalidade. Inclua ainda a paixão dos proprietários a certas marcas e modelos para poder vislumbrar o quão belo e funcional pode se tornar um carro.




O escocês Johnny, de Hamilton, encontrou uma raridade para poder desenvolver um de seus projetos monstros para eventos de pista. Um bem conservado Mitsubishi Lancer EvoV RS com apenas 7.900 milhas completamente original, mas que não permaneceu assim por muito tempo. Logo que Johnny colocou as mãos sobre sua nova aquisição tratou de escolher o melhor em peças para poder equipar seu novo "brinquedo" de final de semana. O motor foi herdado de sua antiga paixão, um Evo IX MR RS que havia sido preparado apenas a 2.000 milhas com bielas, camisas e pistões forjados (estes de 85mm da Wiseco). Como o antigo Evo seria vendido, foi adquirido um motor novo, colocado no IX e o preparado ficaria aguardando a transfusão. Da renomada empresa AMS vieram o kit turbo com turbina GT3076R, radiador de alumínio, bateria específica para carros de corrida (baixo peso e tamanho reduzido) e capa de cabos de velas em alumínio polido. As velas são as Denso IKH27. A wastegate é uma Tial BOV de 50mm regulada para liberar 2,0Bar de pressão gerados pela turbina e controlada por um boost controller da HKS modelo EVC6. O coletor de admissão foi confeccionado para este exemplar e possui diâmetro de 4" interligado ao filtro de ar K&N, passando pelo intercooler HKS Type S e chegando até a turbina. Os gases são expelidos por um escape Mongoose de 3" confeccionado em aço inox com um catalizador Magnex. O comando de válvulas é um GReddy 268º com polias reguláveis da HKS. Os responsáveis por alimentar o Evo são uma bomba de combustível Walbro e os injetores RC de 750cc, instalados em flauta de alumínio da AMS Performance e dosados por um regulador de pressão Sard modelo FPR para jorrar gasolina de alta octanagem. O cabeçote foi preparado pela Cosworth e utiliza prisioneiros ARP. A capa de válvulas foi pintada em preto brilhante e a ECU recebeu um adaptador Hydra no motor Mivec para liberar os parâmetros de configuração para regulagem. Os óleos utilizados são trocados a cada track-day e são sempre substituidos pelos Silkolene Pro-S de especificações 10w50 oo 5w50. A peça responsável por transferir toda a cavalaria gerada pelo motor é uma Exedy Race de platô duplo em cerâmica.








A suspensão HKS em conjunto com as buchas em PU de toda a suspensão seguram o carro nas curvas mais fechadas e deixaram o Evo bem firme. As rodas são as belas Ultralite G-grid de medidas 8x18" pintadas em gunmetal. Os pneus variam a cada evento e Johnny possui uma bela "borracharia" em casa. São três jogos de pneus slick Kuhmo, dois jogos de pneus slick duros da Pirelli, um jogo de Pirellis para pista molhada e para o raro uso nas ruas é utilizado um jogo de Pirelli PZero Corsa semi-slick. Os freios são compostos por um kit de discos de 330mm na dianteira com pinças de seis pistões da AP Racing com pastilhas da Carbontech modelo XP10. A linha de freio é da Goodridge e o fluido utilizado é de especificação DOT5.1 para não ferver durante as provas e comprometer a frenagem.





Internamente o Evo recebeu bancos fixos Recaro modelo SP-G com cintos Cobra de cinco pontos e gaiola. Um console em fibra de carbono abriga os manômetros SPA Desing de pressão do turbo, temperatura do óleo, pressão do óleo e pirômetro. Os retrovisores em fibra de carbono são da Rallytech e defletores de janela traseira em carbono são da mesma marca.







No dinamômetro da empresa VP Import, este Evo rendeu 459cv @ 6.925Rpm de potência com 427Lbft @ 5.220Rpm de torque nas rodas, o que corresponde a cerca de 540cv no volante do motor om uma linha de torque bastante plana e progressiva. Algo essencial em um carro para uso em track-day.



Uma ótima marca em um veículo AWD que serve apenas para bricadeiras de finais de semana que, originalmente rendia "apenas" 280cv em seu motor 2.0 16v, mas que fora o suficiente para garantir à Mitsubishi o seu segundo Campeonato Mundial de Rali (WRC) em 1998.

Abraços!

::VW Golf Mk3 VR6::

"O que faz um carro relativamente simples chamar sua atenção"? Quem já se fez esta pergunta, certamente saberá responder também à seguinte indagação: "Qual ítem é indispensável para uma boa personalização"?

Se, assim como eu, você encara um belo jogo de rodas como produto substancial para sua personalização, você está no seleto time das pessoas que apreciam uma personalização de qualidade. Pode-se ter um equipamento sonoro de mais de 1 zilão de watts de potência, mas não conseguirá um elogio (principalmente se o som estiver ligado tocando no último volume, às 10:00AM de um Domingo) tão sincero quanto um carro (por mais simples que seja) devidamente equipado com um belo jogo de rodas.






O que dizer então quando o carro em questão é um dos clássicos da indústria automobilística em sua terceira geração e o jogo de rodas é uma herança de seus primos mais ricos? O "clássico" em questão é um VW Golf Mk3 equipado com um motor VR6 de 2.8L, 12 válvulas que, seguindo a "cartilha" da adaptação, fez-se possível montar as rodas Porsche, modelo Phone Dial (vindas do modelo 928, fabricadas entre 1977 e 1980) de medidas 7x16", com furação 5x130mm com o uso de um espaçador/adaptador confeccionado em alumínio de 3cm. Os pneus que calçam as rodas são os Falken Ziex de medidas 205/40-16" e oferecem um bom grip. Os discos de freio foram substituidos por modelos perfurados para melhorar o poder de frenagem.

Mas tem gente que prefere montar um som estrondante, cheio de cornetas, acordar o vizinho e receber olhares de reprovação na rua...

Abraços!

::Ford Fiesta Mk5 Zetec S::

Algumas postagens me deixam nostalgico. Não por já ter vivido demais e ter dirigido inúmeros carros, afinal, nem passei dos trinta e não dirigi tantos carros assim, mas alguns poucos acabaram por marcar minha vida e ficarão para sempre na lembrança.



Assim ocorre com meu primeiro carro pós-casamento. Era um Ford Fiesta Mk5 vermelho/vinho que a patroa comprara ainda solteira e optamos por ficar com ele pois seria mais fácil de manter e o meu Fiat Uno, mais fácil de vender. Para quem estava casando esperando herdeira, qualquer centavo faria diferença. Ficamos com ele por cerca de um ano e trocamos por um carro maior e com porta-malas de verdade (Ufa!).

Ao ver o tópico criado pelo inglês Darrin, de Wokingham/Inglaterra, atentei-me aos detalhes e não pude resistir em trazer ao blog um projeto simples, eficaz e... ASPIRADO!!! Muito comum em preparações aspiradas, as throttle bodies (corpos de admissão individual) de 42mm da Jenvey Direct estão presentes neste Ford Fiesta Mk6 Zetec S de propriedade de Darrin e melhoraram bastante a admissão do motor Zetec-SE Black Top de 1.6L 16v vindo de um Ford Focus. O cabeçote foi retrabalhado e ganhou maior fluxo e válvulas maiores tanto para admissão quanto para o escape. As molas de válvulas foram substituídas por outras de maior carga para evitarem a flutuação destes componentes em altos giros. Os bicos injetores são os mesmos que equipam os motores Vauxhall C20XE (vieram nos Chevrolet Calibra e Vectra GSi, aqui para o Brasil) de vazão à ordem de 220cc/min que exigiram um dosador de combustível de que opera com pressão de 3Bar. O "cérebro" que comanda a nova unidade de força é uma central Omex600 com mapas distintos para estradas e pista. O escape fora substituido por um 4x2x1, com um catalizador modelo 200 Cell da linha Sport e um abafador da Milltek. A embreagem teve de ser substituida por uma Ford Racing do Puma e deste mesmo modelo, o Fiesta de Darrin recebeu uma nova caixa de câmbio para aliar melhor a nova potência gerada pelo motor. Um reservatório em aço inox acumula óleo para que este fluido não falte ao motor. Algo essencial em um aspirado forte. As mangueiras de silicone verdes são da Sanco e atualizaram o motor com alguma cor, fugindo do preto dominante. Com todas as modificações, o Fiesta de Darrin registrou no dinamômetro 154,3cv @ 7.855Rpm com um torque de 11,64kgfm @ 6.558Rpm. Para uso diário deve ter ficado um tanto quanto complicado.







"Potência não é nada sem controle". Essa máxima expressa a preocupação de Darrin, que providenciou um conjunto de amortecedores reguláveis com molas incorporadas (coilovers) ajustados para baixar o carro em 65mm. Espaçadores de braços de suspensão instalados antes dos cubos de roda foram adicionados e possuem medidas 12,5mm para as rodas traseiras e 5mm para as rodas dianteiras que, além de melhorarem a estabilidade, deixaram o carro mais opulento com o jogo de rodas 6,0x15" vindas do Fiesta Mk6 Zetec-S. Os discos de freio agora são de 300mm vindas do Focus ST170 e são prensados por pinças de Mondeo Mk3 com pastilhas EBC Green. A linha de freio é da Goodridge com malha de aço para suportar altas temperaturas quando o conjunto é muito exigido.




Externamente nada de novo, apenas a pintura da máscara dos faróis, o alisamento da tampa do porta-malas e uma ponteira de escape em aço inox. O conjunto estético foi o que inspirou a linha Sport que desembarcou no Brasil nesta mesma geração. O interior ganhou alguns detalhes em alcântara, mas foram só por estética.

Um carro que me fez re-ver os pequenos Fords e que, neste exemplar, me fez desejá-los mais uma vez.

Grande abraço!