::Honda Civic VTI Turbo - Street Terrorist::

Era um domingo a tarde como outros tantos que se passaram. Nada demais acontecia e nem mesmo o vento balançava as folhas das árvores. Tudo estava calmo demais e o clima dava a impressão de que mudaria, como é comum nesta época em Brasília (DF). Um zumbido, uma trovejada e ao olhar, vejo os carros deslocando-se rapidamente para faixas mais lentas como se procurassem safar-se de todo o caos que ecoava há mais de um quarteirão dali. Não tratava-se de um fenômeno natural, mas sim de um atentado terrorista provocado por um Honda Civic EG6 VTI Turbinado. Esses desordeiros... humpf!

O meliante em questão é Cesar Kist, que apesar de não ter passagens pela polícia, apronta de suas artes pela cidade desde garoto. Cesar viveu os tempos áureos do skate e acompanhou lançamentos marcantes, como a edição do cobiçado shape Street Terrorist da URGH!!!. Este foi um dos modelos mais marcantes da década de ‘80 e todo garoto sonhava em ter um. Assim, este foi o nome que Cesar escolheu para seu projeto. Tudo meticulosamente planejado para acabar com o sossego dos civis.



O Honda foi adquirido há mais de cinco anos, logo que Cesar chegou do Rio Grande do Sul para trabalhar em Brasilia. “Me mudei e comecei a procurar outra encrenca. Vendi meu VW Gol GTS e encontrei o anúncio de um VTi na internet. O carro era do Piauí, o ex-proprietário tem uma transportadora e um tio em Goiânia/GO. Depois que ele me mandou várias fotos e vídeos, acabei dando um sinal pra garantir o negócio e então ele enviou o carro até a casa do tio. Fui ver, gostei e fizemos o negócio. Resolvi a documentação e o pagamento com o tio dele e voltei pra Brasilia. Eu sabia que o carro tinha 160 cv, mas nem imaginava como funcionava o tal VTEC.” – conta Cesar.

Com o carro em mãos e após pegar o jeito com o novo carro, ele planejou a preparação do Civic: Teria que ser turbinado, mas onde confiaria o serviço? Recém chegado na cidade e sem muitos contatos, foi apresentado a um tal de Duda Menezes, que preparava Hondas na garagem de casa. A princípio não parecia uma boa idéia deixar seu carro e uma boa quantia em peças na mão de alguém desconhecido que monta carros sem muita estrutura, mas resolveu arriscar e conhecer melhor o preparador. Dali nasceu uma boa amizade e com confiança total nas dicas e conhecimentos de Duda, Cesar teve seu Civic VTI preparado inicialmente para participar de provas de arrancada, ganhando alguns troféus dado o bom trabalho executado. Hoje, apenas Duda toca no carro para qualquer serviço.



Assim como na vida, preparações também amadurecem. Lá se vão cerca de quatro anos de desenvolvimentos de idéias, compra de peças, histórias e disputas até chegar no estágio atual, tudo executado com carinho pelas mãos do amigo preparador que hoje prepara e cuida dos Hondas em sua oficina, a KingzAuto. Cesar deixou as competições de arrancada um pouco de lado ao descobrir uma modalidade que vem crescendo Brasil afora e tem feito vários adeptos. O Track Day reúne uma série de fatores bastante condizentes com o uso diário e assim o Civic passou a circular mais vezes nas ruas, e em muitas delas causando pavor em motoristas desavisados.

O motor é o conhecido B16A3 de 1.6L VTEC capaz de produzir originalmente 160 cv, que foi completamente desmontado para a receber pistões e anéis forjados da Wiseco, juntamente com bronzinas da ACL e bielas forjadas da Eagle. Para assegurar o motor contra quebras, mesmo quando o VTEC fosse acionado, um block guard “amarra” o motor para evitar que peças sejam expulsas involuntariamente do bloco do motor. Essencial para motores sedentos por altos giros. Para que todo o processo ocorresse com excelência, todo o conjunto foi balanceado e o virabrequim original agora está conectado a um volante aliviado de alumínio para favorecer a subida de giros e tornar a tormenta dos oponentes ainda maior.

O ótimo cabeçote original praticamente não necessita de melhorias, mas como trata-se de um motor que trabalha sob pressão, os dutos foram apenas polidos e um novo comando Skunk 2 Pro 1 foi instalado juntamente com novas válvulas de inox e molas duplas da mesma marca. Num carro onde o virabrequim chega a girar 9.500 Rpm, lubrificação é um dos itens de maior preocupação. Pensando nisso foi adquirida uma bomba de óleo da Type R, mas que ainda assim foi retrabalhada para garantir maior pressão e para que todos os componentes estivessem sempre lubrificados. Para assegurar a qualidade e a temperatura, um radiador de óleo da Mishimoto foi instalado recentemente visando durabilidade ao conjunto, uma vez que o carro deveria agüentar bem durante as provas de circuito.




A alimentação do B16A3 é garantida por meio de duas bombas de combustível de 12 Bar instaladas junto ao tanque original com cash tank adaptado. Essas duas bombas garantem uma pressão constante de álcool na linha de 3 Bar juntamente com o dosador Aeromotive. Já no cofre, o álcool segue por uma flauta AEM que despeja o combustível nos quatro enormes bicos ID de 1.000 cc. A ignição conta com quatro bobinas individuais e velas NGK de grau 9 para otimizar a queima do combustível. O módulo responsável por gerenciar toda a alimentação e ignição é um FuelTech FT 400 criteriosamente acertado pelo Duda, com algumas intervenções do proprietário.

A sobrealimentação é feita por uma turbina Borg Warner K27 (.50/.70), regulada para trabalhar com 0,8bar de pressão por meio de uma wastegate da Turbosmart de 38 mm, montada em um belo coletor confeccionado em aço inox da Ramhorn que poderia ser utilizado como peça decorativa. Os gases seguem pelo escape em aço carbono de 3” e são expelidos após passarem pelo abafador de 5”. A admissão segue com um intercooler Mishimoto da linha Black Series que manda ar frio para o coletor Skunk 2 Pro Series. O excesso é expelido ao belo som de uma blow off HKS SQV. Ouvir os 415 cv @ 9.200 Rpm bufando é excitante e assustador.




Como a proposta do carro mudou das arrancadas para o track day, a suspensão foi completamente re-pensada para que toda a potência fosse corretamente aproveitada nas pistas e a transmissão foi revisada. O conjunto de embreagem agora é da Exedy com disco de cerâmica e platô estágio 2. O diferencial é um SyncroTech com blocante, o que melhorou a tocada do carro em retas e saídas de curvas. A alavanca de câmbio agora conta com short-shift para agilizar as trocas de marcha e a nova configuração do motor faz com que as relações sejam engolidas rapidamente.

A suspensão conta com molas japonesas da Tein e amortecedores KYB da linha AGX com regulagem de pressão. Uma barra anti-torção superior da NRG foi instalada no cofre do motor para ajudar nos contornos das curvas e nas acelerações, contando ainda com buchas da suspensão em poliuretano para a redução do stress da carroceria. As rodas para uso diário são as belas Rota modelo Slipstream de medidas 6,5x15” calçadas com pneus Toyo T1R de medidas 195/50-15”. Para as pistas, o clássico jogo de rodas originais do modelo é montado em slicks 185/565-15” que grudam o VTI no asfalto. O conjunto de freios foi revisto e agora conta com discos de maior diâmetro ventilados e slotados na dianteira, enquanto na traseira os discos são sólidos e slotados. Para assegurar a frenagem, pastilhas mais macias com composto de cerâmica e kevlar.




Internamente o carro não ostenta firulas. Tudo é praticamente original e as concessões foram feitas apenas para que o monitoramento ficasse o mais visível possível. Assim, um monitor de banda larga da FuelTech foi instalado ao lado esquerdo do volante e mantém Cesar sempre atento à qualidade da mistura. Logo acima uma mini shift ligth alerta quando o giro está próximo ao corte e um turbo timer da Apexi foi instalado logo acima da coluna de direção. No console central um gauge pod apresenta a pressão do óleo, pressão do combustível e pressão de trabalho da turbina por meio de três manômetros ODG. Estas informações também podem ser visualizadas no monitor do módulo de injeção da FuelTech, modelo FT 400, de forma digital. O Civic não possui frescuras e nem banco traseiro, que foi retirado para facilitar o transporte do jogo de rodas adicional para os track days e aliviar peso. Para melhorar a tocada, o volante original foi substituído por um raro Momo modelo Driver de 380mm.




O carro anda firme e não há brigas com o volante para corrigir trajetórias. Por ser um carro de rua, está completamente documentado (turbo e suspensão) e vai rodando para todos os lados. Cesar chega a utilizar o carro em dias de semana para ir ao trabalho e pega trânsito pesado. É um carro muito elástico, mas que requer cuidados na direção para não ultrapassar os limites de circulação das vias e ser taxado como arruaceiro. Um verdadeiro terrorista das ruas.


Matéria veículada originalmente na Revista Super Speed #91