Se fosse possível deixar um recado para a eternidade, eu diria: Preparação não é algo que se faz da noite para o dia. É preciso empenho, dedicação, concentração, leitura, interesse, vontade, resiliência e até mesmo alguns trocados. Já tarimbado deste exercício por cerca de 08 anos com seu ex-VW Voyage Turbo, Glaydson Sousa já sabia de cor e salteado o que eram os perrengues de uma preparação objetiva. Acertos, mudanças, quebras, adaptações... tudo isso torna-se atrelado ao cotidiano e, além de tudo, é preciso paciência.
Enquanto desenvolvia seu carro, de longe, seu amigo Henrique Lambert, do Rio de Janeiro, desenvolvia outro projeto e pela internet Glaydson acompanhava. Quando o Autódromo de Jacarepaguá/RJ foi definitivamente fechado para as obras Olímpicas e o carro, que havia sido completamente re-montado para as pistas, ficou sem sentido nas mãos de Lambert. Ainda assim o projeto continuou por cerca de mais um ano, até que as prioridades de Lambert foram mudadas e o VW Gol branco que pululava os sonhos de Glaydson foi a venda. E agora? Desistir de um carro que você, literalmente, investiu sangue, suor e dinheiro durante 12 anos para tentar arrematar um projeto que havia sido acompanhado meticulosamente e era um exemplo de preparação? E a diferença de valor entre os carros? Às vésperas do casório, Glaydson ficou atordoado. Foi quando Lambert confidenciou que poderia facilitar o pagamento para o amigo e este então tomou a dose de coragem que faltava. Comunicou à noiva da empreitada e, como boa cônjuge, compreensivelmente incentivou Glaydson a vender o Voyage. Veio o casamento, e algumas semanas depois o carro já estava à porta da nova casa do casal.
Preparado pela M2Racing, no Rio de Janeiro, o VW Gol conta com motor AP 2.0 com cabeçote de fluxo cruzado de 8 válvulas. Pistões Iapel de 83,5 mm e bielas SPA agora são forjadas e contam com o suporte de anéis Cofap e bronzinas Metal Leve para manter a parte móvel em ordem. O virabrequim foi aliviado e balanceado pela Retifort de São Paulo, enquanto o cabeçote era minuciosamente esculpido pela Pro Heads. Molas, pratos e válvulas são da Iskenderian de maior diâmetro para auxiliar no fluxo ordenado pelo comando Samacar de 296°/350T. Uma bela tampa de válvulas Moroso dá o toque final no conjunto.
Uma turbina Holset HX-40 (.60/.82) empurra o ar admitido sob 1,0 Bar de pressão, regulado por uma wastegate Macktech MT400, até um coletor de admissão com plenum da Tete Racing que desemboca numa TBI de 70 mm e o excesso de ar admitido é devolvido à atmosfera por meio de uma válvula blow off SPA Turbo. O coletor de escape é um SPA para turbo pulsativo que recebeu banho cerâmico. A parte quente é despejada por um escape de 3" que acaba ao pé da parede de fogo no cofre. Folhas de ouro revestem a admissão e boa parte do cofre do motor. Além de embelezar o cofre, a dissipação do calor gerado pela usina é ótima, além do quê, o ronco é apaixonante!
Todas as conexões são FTX tipo AN e contam com mangueiras do tipo aeroquip (revestidas em malha de aço) para evitar vazamentos. Um reservatório de vapor de óleo foi adicionado, mas deve ser substituído em breve por outro com retorno de óleo para o cárter de 7 litros da FuelTech para evitar acúmulos indesejados. Outro exagero comedido ocorre na refrigeração com um enorme radiador SPA Turbo de 7 litros.
O álcool do tanque é sugado e enviado a um surge tank e de lá é enviado para o dosador Aeromotive por meio de duas bombas Mercedes de 12 Bar sob 3,5 Bar de pressão. Para não faltar combustível, duas flautas contem bicos Siemens Deka saciam a sede. A primeira utiliza quatro bicos de 60 lbs, enquanto a segunda utiliza bicos de 80 lbs. A ignição conta com bobina MI para enviar os pulsos através dos cabos de velas MSD de 8.8 mm até as velas de Iridium. O módulo eletrônico que controla toda o conjunto é um FuelTech RacePro 1F.
São cerca de 340 cv gerados pelo AP 2.0 a cerca de 7.600 Rpms, que são domados pela embreagem cerâmica de 1.200 lbs da FF Embreagens atrelada ao câmbio inteiramente escalonado pelo Sapinho de 1ª até a 5ª marcha de dentes retos. A troca de marchas é feita por uma alavanca A&G com trambulador de engate rápido. Para evitar destracionadas indesejadas, um blocante Torsen trabalha para impedir a perda de tempo. "A relação de marcha que veio no câmbio é uma coisa fantástica. Toda a relação é jogada pra frente, por exemplo: a 1ª vai há uns 70 km/h, só que daí as outras são bem próximas uma das outras. Passar da quarta pra quinta é orgasmático. Ele não é um carro que lixa marcha e caminha bem rápido. Como possui engate rápido, consigo ir de 2ª até a 5ª sem o uso da embreagem no modo hardcore, é fantástico." - comemora Glaydson.
A suspensão conta com coilovers (molas com amortecedor passando por dentro dos elos) da Impacto Amortecedores. As molas com 550 lbs na dianteira e 750 lbs na traseira, enquanto os amortecedores contam com 80% a mais de carga para evitar a rolagem da carroceria. Todas as buchas possíveis da suspensão foram substituídas por poliuretano, desde as de bandeja até as de apoio dos amortecedores. O carro é travado! Barras estruturais foram adicionadas na dianteira, torres e caixas de ar, que ajudam a evitar a torção, além de barras próprias entre as torres dianteiras e traseiras. As belas rodas Weds Racing de 7,0x17" foram calçadas por pneus Toyo R888 de medidas 205/40-17". Elas são necessárias para cobrir os grandes discos de freios de 312 mm na dianteira. A traseira utiliza tambores de Saveiro G4 que possuem maior diâmetro e capacidade de frenagem.
O espartano interior conta com bancos Sparco EVO e cintos da mesma marca de quatro pontos de fixação. O volante de ótima pegada é um Sparco Lap5 e a alavanca de engates curtos da A&G completam o pacote básico. Para monitoramento do conjunto, o painel original foi substituído por manômetros individuais da ODG, contendo informações de pressão de combustível, mistura ar/combustível/pressão da turbina e pressão do óleo. Ao centro, um cronômetro mostra bem para o que o carro serve: PISTA! Ao lado, um tacômetro AutoMeter SportComp de 5". No painel central observa-se um monitor de pressão dos pneus e logo abaixo um conjunto interessante: Chaves gerais, a central eletrônica de gerenciamento, e o medidor do nível de combustível.
Sem muito envolvimento com o carro, logo de cara Glaydson conseguiu fechar uma volta no Autódromo Internacional Nelson Piquet em 2:28:255 durante um dos trackdays organizados pelo grupo Distrito Racing. Pouco mais de um mês e com mais alguns ajustes feitos na PH Motorsport, o carro virou 2:23:852 ainda muito arisco e enfrentando trânsito na pista. Agora é esperar chegarem o intercooler e a barra anti-torção inferior da A&G que já estão encomendadas. Logo mais, uma IE mais atualizada, freios Wilwood e gaiola interna para fazer o "LeGol" chegar aos 2:19:XXX conforme expectativa do preparador.
Desistir de um projeto de mais de uma década não é nada fácil dado todo o apego, mas tenho certeza que a satisfação de baixar seu próprio tempo em um dos autódromos mais técnicos do mundo a bordo de um carro que foi capaz de mexer com seus sonhos valeu cada centésimo de segundo.
Matéria publicada originalmente na Revista CarStereo #183 de Novembro de 2014
Belo G3. Parabens Ao Dono
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