: : VW Polo GTI 1.8 20v Turbo : :

O acaso acontece no exato momento onde a ansiedade inexiste. Montar um carro especificamente para pista é algo que habita a mente de boa parte dos leitores desta publicação, mas fazer acontecer é um pouco mais distante e dispendioso. Quando falamos de um carro que possui menos de 30 unidades importadas oficialmente e que atualmente é possível catalogar os que sobreviveram, muitos ainda torcem o nariz para modificações mais pesadas. Mas se tratando de performance, em certo momento é necessário escolher um caminho que não terá mais volta e para o proprietário deste raro VW Polo GTI 2007 retroceder não era uma opção.







Já acostumado com carros preparados de diversos tipos, o Polo GTI apareceu para seu dono como uma bela oportunidade de ter um carro diferenciado e a facilidade de upgrades veio como um desejável "bônus". Coincidentemente com a modalidade dos track days foram surgindo algumas modificações mais pesadas e com elas as mudanças na dirigibilidade do carro, bem como algumas restrições para o uso na rua. Assim sendo, o proprietário optou por seguir o caminho mais árduo e em 2011 entregou seu imaculado Polo GTI às mãos da oficina GStage, de Curitiba/PR, para uma completa reformulação de quase todos os ítens do carro.



Depois de completamente depenado, a carroceria sofreu cortes para melhor adequação do projeto. As torres de suspensão dianteira foram elevadas para melhor regulagem de camber e cáster. Uma gaiola interna de seis pontos de fixação amarra a carroceria e evita torções indesejáveis. o tanque de combustível original foi removido e um novo foi confeccionado em alumínio, instalado no lugar do banco traseiro para melhor distribuição de peso e agora possui capacidade para 100 litros de gasolina. O assoalho foi completamente nivelado com a eliminação do berço de estepe no porta-malas e um extrator de ar direciona todo o ar que passa por debaixo do carro para a traseira.






Enquanto a oficina cuidava do monobloco, o proprietário encaminhava demais detalhes que viriam a compor um dos carros de track day mais completos do país, com um cuidado e um capricho de agraciar aos olhos, os ouvidos e ao pé de quem acelera. Os bancos originais perderam sua forração para que esta fosse utilizada na cobertura central dos novos bancos em concha da Sparco com suas laterais em tecido suede. O mesmo material foi utilizado para recobrir o painel para que os reflexos não incomodem os olhos durante a pilotagem.

A parte de baixo do motor quase permanece praticamente original, visto que pistões, bronzinas, anéis e outros itens são reforçados de fábrica para trabalharem com a pressão extra do turbocompressor. Apenas as bielas foram substituídas por outras forjadas. Trata-se do mesmo motor 1.800cc com cabeçote de 20 válvulas dos Audi A3/A4 e VW Golf GTI da época e originalmente rendia 150 cv. Por tratar-se de um modelo bastante explorado na Europa e já bem conhecido por aqui, encontrar peças de performance não é nenhum bicho de sete cabeças, basta saber o que se quer e adequar à necessidade do seu projeto. Neste GTI volante do motor foi substituído por outro modelo mais leve e em alumínio que resiste melhor às exigências da nova utilização. Um par de comandos Cat Cams 3651 foi importado para a ajudar o cabeçote original para melhorar o fluxo dos gases em sua difícil tarefa de administrar admissão e escape.

A central eletrônica original foi descartada e em seu lugar foi admitida uma Fueltech FT400 para permitir configurar melhor os novos parâmetros do motor. "A FT400 conseguiu aproveitar o potencial do motor. Com ela tiro potência com 1 Bar que não conseguia com 1,6 Bar quando utilizava injeção original." - revela o proprietário. A alimentação conta com bicos Bosch de 52 lbs/h que saciam a sede de gasolina através da flauta embutida no novo coletor de admissão da Ross Machine Racing que recebe ar comprimido por uma turbina Garret GT2860RS e resfriado por um intercooler frontal de maior capacidade. A ignição é composta por bobinas de Audi R8 e para aproveitar todo o potencial foram utilizadas velas NGK Iridium de grau 10. O escape é direto e agora sai logo atrás da porta do passageiro num ronco ensurdecedor e instigante.




"Os cerca de 320 cv de potência ficaram muito bem distribuídos. Por causa dos comandos mais agressivos e da admissão com melhor fluxo, a partir dos 5.500 RPM melhorou muito. De 4.000 a 5.500 RPM o carro está mais manso e ficou ótimo para curvas. O carro esta equilibrado mas tem seus macetes, que só vou conseguir aprender treinando." - admite.

Edit: Recentemente o Polo foi para o dinamômetro receber um acerto mais apurado e foi testado o controle eletrônico de pressão do turbo presente na injeção FT400. A pressão de trabalho permanece a mesma (1,2 Bar) e já com o novo acerto, mas apenas desabilitando o controle mecânico na wastegate e utilizando a válvula N75 da própria injeção a potência saltou dos 363,2 cv @ 7510 Rpm para 398,5 cv @ 7163 Rpm, elevando também o torque e diminuindo a rotação de pico. O torque de 35,1 kgf/m agora é de 42 kgf/m e faz com que as saídas de curvas sejam ainda mais rápidas, dando mais trabalho para o blocante Bertolotti distribuir a tração.


Para transmitir todo o potencial do motor para as rodas Enkei RS+M de medidas 8x17", calçadas com pneus slick da Yokohama, o GTI recebeu um disco de embreagem pastilhado que conta com a ajuda de uma alavanca de câmbio da SSS Drive de marchas sequenciais. Um blocante Bertolotti acoplado a um diferencial 4,0:1 é quem mais trabalha a cada acelerada. As belas rodas escondem um enorme par de freios dianteiros de com discos de 355 mm (maior que uma pizza!) de pista e pinças Wilwood de seis pistões para estancar o carro a cada pisada. As molas H&R dianteiras possuem 660 lbs, enquanto as traseiras possuem 1000 lbs. Os amortecedores são calibrados pelo Zé Maria de Curitiba retrabalhados por um especialista em suspensão para o Campeonato de Marcas em Curitiba, sendo que na dianteira receberam um par de camber plates para facilitar as inúmeras regulagens possíveis.





Após todo o trabalho desenvolvido pela oficina GStage era hora de remontar todo o interior. Os Bancos Sparco receberam cintos da mesma marca. O painel apresenta apenas o visor da injeção FT400 e um indicador digital da marcha engrenada. Um leitor de sonda e um mostrador com as indicações básicas do carro foram instalados no espaço destinado ao rádio. O volante agora é um Sparco revestido em suede e a bateria que habitava o cofre do motor agora está no porta malas. Apesar de ser completamente depenado, o interior conta com alguns mimos que facilitam a vida, como vidros elétricos. O capricho nos detalhes é evidente.












Carro ficou pronto em 2013 e desde então seu proprietário vem buscando melhorar o acerto e seu entrosamento a cada track day. Apesar de alguns contratempos nos últimos eventos, quando o carro está na pista é quase que possível ver o sorriso no rosto do proprietário a cada segundo baixado, mesmo que por debaixo do capacete e com o carro rasgando a reta a mais de 230km/h.

Em um dos últimos trackdays de 2014, em Brasília/DF, algo inusitado aconteceu. Em meio à discussão que viria a regulamentar o uso de pneus slicks na modalidade de TrackDay no país, o fato ocorrido com o proprietário em pleno evento virou motivo de piadinhas e zoação entre os amigos presentes no evento.

No sábado ao fim da tarde, o Polo rodou e desgastou um dos jogos de slicks que haviam sido levados para o evento. Como era final da tarde e a troca de pneus demoraria, o Polo só andaria no dia seguinte.


Logo após calçar seu Polo GTI com um jogo de pneus slicks NOVOS, o proprietário fazia sua segunda ou terceira volta no autódromo quando ao apontar o carro para o mergulho da curva do placar no Autódromo Internacional Nelson Piquet, o pneu dianteiro direito simplesmente estourou, fazendo o Polo perder o controle e ir para cima da grama.





Matéria originalmente postada na Revista Car Stereo #184