Amadurecer é um processo complexo e que demanda muito tempo. Não é algo para apressados ou atrasados. Existe um ponto exato onde o processo de amadurecimento demonstra seus mais tenros sabores, suas mais belas cores e suas melhores formas. Sempre é possível melhorar mais algo, mas ultrapassar este ponto de amadurecimento em busca de um "algo a mais" é um risco alto demais e que em 99,9% das vezes não vale a pena.
Quando Felipe Campos adquiriu seu Honda Civic EG6 VTI em meados de 2007 ele já tinha alguns planos, mas basicamente queria transformar seu pequeno Hot Hatch em um verdadeiro laboratório de mecânica. Na época ele cursava faculdade de Engenharia Mecânica e encontrou no pequeno japonês uma das melhores relações custo x benefício para desenvolver várias das teorias aprendidas em sala de aula. Após algum tempo fundou a 61 Motorsport e com isso o processo de amadurecimento passou a demorar mais, pois "diversão" só vem antes de "trabalho" no dicionário. Com vários carros para montar, preparar e acertar, o projeto ainda caminhava, porém mais lentamente. Esse estágio foi crucial para estudar as possibilidades que o motor B16A2 poderia receber.
Por um tempo, as ITBs da motocicleta Yamaha R1 foram utilizadas e este escriba presenciou algumas passeadas do pequeno monstro: Era de assustar! O berro do motor girando a mais de 9.000 rpm com a admissão individual era de arrepiar até o menos interessado em preparação! Mas não houve muito tempo para o acerto e a possibilidade de uma preparação um pouco mas refinada bateu à porta. Era hora de partir para o esquartejamento do pequeno japonês. O interior foi perdendo bancos, painel, forrações, filtros, isolantes... até extraiu-se o motor restando apenas a carcaça do carro que foi devidamente remontada obedecendo uma ordem: alívio de peso.
O capô original foi substituído por um modelo confeccionado em fibra de carbono que pesa cerca de 70% a menos. Direção hidráulica e ar condicionado foram removidos e guardados, afinal, o conjunto possui um grande peso e a versão mecânica da direção não é tão pesada assim. Vale o esforço e ajuda na musculação. O interior recebeu um banco concha fixo da Sparco Evo GPR Tech e um cinto de segurança de quatro pontos. O passageiro segue no banco original forrado em couro e com o cinto de segurança original. Um conjunto de barras para reforço estrutural de quatro pontos da BWR foi adicionado à coluna C para travar de vez a carroceria. Por tratar-de de um carro de tração dianteira, a rolagem traseira é algo indesejável. O volante é Sparco e oferece a pegada necessária para uma boa tocada na pista. À sua frente está o leitor da sonda de banda larga PLX. Da AEM, no console central, está um manômetro de óleo eletrônico ao lado da chave geral Hella que desliga completamente o sistema elétrico do carro. Carpetes, tapetes, forrações, enchimentos, alma do painel e outros cacarecos nunca mais voltaram para o carro e hoje todo o conjunto é chamado de lastro.
O motor B16A2 foi desenvolvido com cada centímetro pensado meticulosamente, afinal, em casa de ferreiro o espeto não poderia ser de pau. Passou de 1.6 para 1.8L com a utilização de um jogo de pistões forjados com dome para correto assentamento das válvulas da JE Racing com 81,5mm de diâmetro. As bielas foram desenhadas pela 61 Motorsport e confeccionadas pela Susin Francescutti Metalúrgica, de Caxias do Sul/RS. O virabrequim original dos motores Honda B18C5 utilizado nos Integras Type-R foi importado e montado com bronzinas da ACL Race, casando como uma luva na nova configuração e oferecendo ao conjunto o curso de 84,5 mm.
A admissão é dada por um coletor Edelbrock modelo Victor X que joga todo o ar frio admitido pelo enorme filtro de ar Inflow instalado no pára-lama dianteiro para dentro do corpo de borboleta Omni Power de 70 mm. O cabeçote original foi desenvolvido pela 61 Motorsport em parceria com a Automec, de Brasília, que adotando na receita as válvulas de admissão e escape originais com molas, pratos e travas da Ferrea, conseguiram extrair 193 cfm @ 10" no fluxo. O comando utilizado é um Skunk2 Pro Series Stage 1 atado a belas polias da mesma marca que permitem a utilização no modo "civil", apesar de claramente aptas ao uso "soviético" em pista, sempre com o acionamento do VTEC empurrando o ponteiro do tacômetro para perto dos cinco dígitos de rotação. Um belo respiro de óleo da BWR recebe os gases retidos no cabeçote e ajuda na preservação do componente, livrando-o de borras e a contaminação natural do álcool no fluido. O escape fica por conta do coletor Bisimoto B-Series em aço inox que atravessa o carro inteiro e termina em um discreto abafador.
Toda a elétrica e eletrônica foi feita com base em um módulo de injeção/ignição Hondata modelo S300. É ela quem controla a correta pulsação dos enormes bicos ID 725 cc que recebem álcool da bomba de combustível Walbro modelo GSS 342 que possui vazão de 255 lhp. A regulagem de pressão da linha é dada por um regulador esférico de proporção 1:1 da DS Ind. e esta foi fixada em 3,5 bar. Todo o aparato suporta bem a alimentação dos aproximados 250 cv no motor @ 9.800 rpm.
A caixa de transmissão e suas engrenagens são originais, mas alguns reforços foram adotados para evitar quebras e melhorarem o desempenho. Os sincronizados agora são de carbono da SyncroTech e o diferencial recebeu um blocante Quaife com deslocamento limitado (LSD). A embreagem é uma Competition Clutch Stage 2 com pista feita com um composto de carbono e kevlar. A patada desloca o pescoço e faz os pneus Maxxis modelo ZR9 montados em rodas Tracklite de medidas 7,0x15" se encarregarem de grudar o carro no chão. A suspensão completa foi substituida por um conjunto de coilovers da BC Racing com regulagem de altura e pressão dos amortecedores.
Apesar de não ser o foco do projeto, o Civic já fez algumas arrancadas no autódromo de Brasília. Foi mais por diversão do que por vontade de baixar tempo, mas ainda assim fez bonito:
O carro é completamente regularizado e documentado como veículo de "Corrida/Automóvel" e fez parte de boa parte do aprendizado e amadurecimento de Felipe tanto pessoal como profissionalmente. Receitas, soluções, alternativas, idéias... quase tudo era testado em seu carro para depois seguir em definitivo para os carros dos clientes.
Um projeto que demorou bastante tempo, consumiu muito $$$, tempo, paciência e trouxe inúmeras experiências. Amadureceu a custo de muito sangue suor e lágrimas, mas que está partindo para outro dono. Felipe iniciou um outro projeto, um daqueles que tornam um homem ainda mais forte e dedicado, ao mesmo tempo mais sereno e compreensivo. Este projeto será levado por toda a vida e não possui ressarcimento, apenas orgulho. O Civic se vai para dar lugar ao projeto "família" e não arranca lágrimas de seu proprietário com sua partida. Já amadureceu o suficiente para satisfazer quem o cuidou. Amadureceu a experiência de um garoto para torná-lo empreendedor e agora dá espaço ao amadurecimento paterno de alguém que carrega consigo minha admiração.
Parabéns, amigo!
Quando Felipe Campos adquiriu seu Honda Civic EG6 VTI em meados de 2007 ele já tinha alguns planos, mas basicamente queria transformar seu pequeno Hot Hatch em um verdadeiro laboratório de mecânica. Na época ele cursava faculdade de Engenharia Mecânica e encontrou no pequeno japonês uma das melhores relações custo x benefício para desenvolver várias das teorias aprendidas em sala de aula. Após algum tempo fundou a 61 Motorsport e com isso o processo de amadurecimento passou a demorar mais, pois "diversão" só vem antes de "trabalho" no dicionário. Com vários carros para montar, preparar e acertar, o projeto ainda caminhava, porém mais lentamente. Esse estágio foi crucial para estudar as possibilidades que o motor B16A2 poderia receber.
Por um tempo, as ITBs da motocicleta Yamaha R1 foram utilizadas e este escriba presenciou algumas passeadas do pequeno monstro: Era de assustar! O berro do motor girando a mais de 9.000 rpm com a admissão individual era de arrepiar até o menos interessado em preparação! Mas não houve muito tempo para o acerto e a possibilidade de uma preparação um pouco mas refinada bateu à porta. Era hora de partir para o esquartejamento do pequeno japonês. O interior foi perdendo bancos, painel, forrações, filtros, isolantes... até extraiu-se o motor restando apenas a carcaça do carro que foi devidamente remontada obedecendo uma ordem: alívio de peso.
O capô original foi substituído por um modelo confeccionado em fibra de carbono que pesa cerca de 70% a menos. Direção hidráulica e ar condicionado foram removidos e guardados, afinal, o conjunto possui um grande peso e a versão mecânica da direção não é tão pesada assim. Vale o esforço e ajuda na musculação. O interior recebeu um banco concha fixo da Sparco Evo GPR Tech e um cinto de segurança de quatro pontos. O passageiro segue no banco original forrado em couro e com o cinto de segurança original. Um conjunto de barras para reforço estrutural de quatro pontos da BWR foi adicionado à coluna C para travar de vez a carroceria. Por tratar-de de um carro de tração dianteira, a rolagem traseira é algo indesejável. O volante é Sparco e oferece a pegada necessária para uma boa tocada na pista. À sua frente está o leitor da sonda de banda larga PLX. Da AEM, no console central, está um manômetro de óleo eletrônico ao lado da chave geral Hella que desliga completamente o sistema elétrico do carro. Carpetes, tapetes, forrações, enchimentos, alma do painel e outros cacarecos nunca mais voltaram para o carro e hoje todo o conjunto é chamado de lastro.
O motor B16A2 foi desenvolvido com cada centímetro pensado meticulosamente, afinal, em casa de ferreiro o espeto não poderia ser de pau. Passou de 1.6 para 1.8L com a utilização de um jogo de pistões forjados com dome para correto assentamento das válvulas da JE Racing com 81,5mm de diâmetro. As bielas foram desenhadas pela 61 Motorsport e confeccionadas pela Susin Francescutti Metalúrgica, de Caxias do Sul/RS. O virabrequim original dos motores Honda B18C5 utilizado nos Integras Type-R foi importado e montado com bronzinas da ACL Race, casando como uma luva na nova configuração e oferecendo ao conjunto o curso de 84,5 mm.
A admissão é dada por um coletor Edelbrock modelo Victor X que joga todo o ar frio admitido pelo enorme filtro de ar Inflow instalado no pára-lama dianteiro para dentro do corpo de borboleta Omni Power de 70 mm. O cabeçote original foi desenvolvido pela 61 Motorsport em parceria com a Automec, de Brasília, que adotando na receita as válvulas de admissão e escape originais com molas, pratos e travas da Ferrea, conseguiram extrair 193 cfm @ 10" no fluxo. O comando utilizado é um Skunk2 Pro Series Stage 1 atado a belas polias da mesma marca que permitem a utilização no modo "civil", apesar de claramente aptas ao uso "soviético" em pista, sempre com o acionamento do VTEC empurrando o ponteiro do tacômetro para perto dos cinco dígitos de rotação. Um belo respiro de óleo da BWR recebe os gases retidos no cabeçote e ajuda na preservação do componente, livrando-o de borras e a contaminação natural do álcool no fluido. O escape fica por conta do coletor Bisimoto B-Series em aço inox que atravessa o carro inteiro e termina em um discreto abafador.
Toda a elétrica e eletrônica foi feita com base em um módulo de injeção/ignição Hondata modelo S300. É ela quem controla a correta pulsação dos enormes bicos ID 725 cc que recebem álcool da bomba de combustível Walbro modelo GSS 342 que possui vazão de 255 lhp. A regulagem de pressão da linha é dada por um regulador esférico de proporção 1:1 da DS Ind. e esta foi fixada em 3,5 bar. Todo o aparato suporta bem a alimentação dos aproximados 250 cv no motor @ 9.800 rpm.
A caixa de transmissão e suas engrenagens são originais, mas alguns reforços foram adotados para evitar quebras e melhorarem o desempenho. Os sincronizados agora são de carbono da SyncroTech e o diferencial recebeu um blocante Quaife com deslocamento limitado (LSD). A embreagem é uma Competition Clutch Stage 2 com pista feita com um composto de carbono e kevlar. A patada desloca o pescoço e faz os pneus Maxxis modelo ZR9 montados em rodas Tracklite de medidas 7,0x15" se encarregarem de grudar o carro no chão. A suspensão completa foi substituida por um conjunto de coilovers da BC Racing com regulagem de altura e pressão dos amortecedores.
Apesar de não ser o foco do projeto, o Civic já fez algumas arrancadas no autódromo de Brasília. Foi mais por diversão do que por vontade de baixar tempo, mas ainda assim fez bonito:
O carro é completamente regularizado e documentado como veículo de "Corrida/Automóvel" e fez parte de boa parte do aprendizado e amadurecimento de Felipe tanto pessoal como profissionalmente. Receitas, soluções, alternativas, idéias... quase tudo era testado em seu carro para depois seguir em definitivo para os carros dos clientes.
Um projeto que demorou bastante tempo, consumiu muito $$$, tempo, paciência e trouxe inúmeras experiências. Amadureceu a custo de muito sangue suor e lágrimas, mas que está partindo para outro dono. Felipe iniciou um outro projeto, um daqueles que tornam um homem ainda mais forte e dedicado, ao mesmo tempo mais sereno e compreensivo. Este projeto será levado por toda a vida e não possui ressarcimento, apenas orgulho. O Civic se vai para dar lugar ao projeto "família" e não arranca lágrimas de seu proprietário com sua partida. Já amadureceu o suficiente para satisfazer quem o cuidou. Amadureceu a experiência de um garoto para torná-lo empreendedor e agora dá espaço ao amadurecimento paterno de alguém que carrega consigo minha admiração.
Parabéns, amigo!
da pra rodar com esse carro na rua sem problema com fiscal?
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