: : Subaru Impreza WRX Hawk Eye : :

Amadurecer é um processo complexo e demorado. Quando jovens não temos sabedoria o suficiente para decisões assertivas e, por diversas vezes, temos pressa. Com o passar do tempo vem a experiência, a vivência, algum dinheiro e a paciência. Encontrar o ponto de equilíbrio entre ambas as fases é como praticar slackline sobre as montanhas do Nepal: Não é impossível, mas é preciso dedicar-se e ter bastante foco para atingir seu objetivo, além de coragem para encarar o desafio.

O proprietário deste agressivo Subaru Impreza WRX ano 2007 decidiu que era hora de desatar as amarras que o faziam correr com seu carro de uso diário e amadurecer a ideia de um carro completamente voltado para pista para dedicar-se ao aprendizado. O Impreza chegou às suas mãos já com algumas importantes modificações, o que nutriu ainda mais a fome por asfalto. Infelizmente, logo no primeiro evento o motor apresentou problemas e uma reunião emergencial com seus mecânicos de confiança fez com que novas diretrizes fossem traçadas. Cleiton Moura e Rainer Reuther foram incumbidos de devolver saúde ao motor boxer e logo bolaram uma receita forte e durável.

"Nesse momento, já que teria que mexer, decidimos, eu e os preparadores, partir para um projeto de motor completamente novo. O objetivo era ter um motor com bastante torque em baixa, pouco lag do turbo e que pudesse “girar” bastante.



A opção foi por uma configuração um pouco fora do comum. Aproveitando que as peças dos motores Subaru são bastante intercambiáveis e o preparador Cleiton Moura é especialista na marca, a decisão foi buscar um bloco EJ22, do motor Subaru de 2.2 litros, usar um stroker kit com o eixo (virabrequim forjado) do EJ25 e cabeçote do motor EJ205, o modelo do STI JDM que servia para homologação do mundial de Rally.

Sabíamos das dificuldade e passamos por várias complicações até que o projeto funcionasse. Hoje em dia o carro possui dois motores prontos para uso com exatamente a mesma configuração." - relata o proprietário.


A confiabilidade veio na forma de pistões e anéis forjados da Wiseco, bronzinas Cosworth Racing e bielas forjadas Eagle. O volante do motor veio da Exedy e sofreu uma severa dieta. Os ótimos cabeçotes vindos de um motor STI EJ205 não escaparam de sofrer um amplo retrabalho para otimizar seu fluxo e, de brinde, receberam molas de válvulas Brian Crower em titânio. As válvulas permanecem originais, mas o comando agora é um Kelford que adora trabalhar em altos giros. O coletor de admissão continua o mesmo do modelo original, mas o escape recebeu um coletor Invidia Equal confeccionado em inox de 3" para acomodar uma turbina Garret GTX3071R que trabalha com pressão máxima de 1 Bar. O arrefecimento é dado por um radiador em alumínio da Coyorad, enquanto o ar pressurizado passa por um intercooler Process West e chega à TBI com temperatura bastante reduzida, melhorando a mistura ar/combustível. A entrega de potência é bastante linear e praticamente sem retardo quando a turbina passa a funcionar.





A alimentação é responsabilidade de uma bomba de combustível externa da Walbro que trabalha em conjunto com uma Bosch 044 saindo do catch tank de alumínio, enviando gasolina Podium para o dosador Aeromotiv por meio da linha recoberta com aeroquip e nutrindo os bicos Bosch 750cc. A ignição ocorre quando as bobinas Okadas centelham as velas Bosch de platina. Nesta configuração estima-se que a potência esteja em torno de 400 cavalos e para transmitir toda a cavalaria às rodas, o proprietário optou por utilizar uma embreagem Exedy Stage 5 Triple com disco de carbono. O câmbio agora é um KAPS, produzindo na República Tcheca e é homologado para competições da FIA, contando com seis marchas sequenciais trocadas por meio de uma bela alavanca confeccionada em fibra de carbono que transfere a força ao diferencial central da Cuzco modelo LSD e logo depois retransmite aos diferenciais originais na dianteira e traseira. Como backup, este Impreza conta com um câmbio STI de seis marchas, caso surja qualquer imprevisto. O gerenciamento de todos os parâmetros de injeção e ignição fica a cargo da ECU original do carro, logicamente repaginada para adequar-se aos novos parâmetros.

As suspensões dianteira e traseira são um caso à parte. Elas são independentes, mas até mesmo seus sub-chassis foram feitos sob encomenda fora do país para reduzir o peso e aumentar a rigidez. A dianteira conta com braços e barras de torção superiores e inferiores da Whiteline. A barra de amarração é da GT Spec e as balanças vieram da MSI Motorsport. Na traseira os braços e as barras de torção superiores e inferiores também vieram da Whiteline. Molas e amortecedores foram substituídos por coilovers da Bilstein modelo PSS9, sendo que na dianteira o conjunto ganhou ainda um camber plate feito pela MSI Motorsport. Essas coilovers possuem amplas regulagens, permitindo encontrar o acerto perfeito para diversos circuitos ou usar o carro normalmente no dia a dia.



Parar o Impreza é responsabilidade dos discos de freio Brembo GT de 360 mm quando são mordidos por pinças Brembo de quatro pistões na dianteira e de dois pistões na traseira. Quando na pista, este conjunto de freios é coberto por belas e leves rodas OZ Allegerita de medidas 8,0x18" calçadas por pneus slick de medidas 235/640-18". Nas ruas (sim, este carro pode trafegar tranquilamente pelas ruas) o setup utilizado envolve as tão-belas-e-leves-quanto rodas OZ Superleggera de medidas 8,0x17" montadas em pneus Michelin Pilot Sport3 de medidas 225/45-17".


A agressividade dá o tom no visual deste Subaru. A estética geralmente não é prioridade em um carro de pista, mas o conjunto deste esportivo encanta até mesmo os olhos mais despreparados. De cara, o enorme aerofólio regulável dá o tom e se faz necessário para empurrar a traseira do veículo contra o solo em altas velocidades. Isso ajuda a ter mais tração e maior controle em curvas de alta velocidade. A peça foi confeccionada em fibra de carbono sob encomenda pela norte-americana APR, uma vez que as especificações solicitadas não estavam disponíveis nas peças de catálogo. De fibra de carbono também foi feito o capô pela Seibon, enquanto o para choque dianteiro e extrator de ar traseiro foram desenvolvidos com base no mesmo material aqui no Brasil. Outras peças serão substituídas por semelhantes em fibra de carbono com o passar do tempo. Portas, tampa do porta-malas e para-lamas são os próximos alvos nesta dieta.







O interior deste modelo é originalmente objetivo e, ciente de seu objetivo, o proprietário deixou à mostra apenas o que era realmente importante. o painel central deu lugar a uma tela ProTune modelo TDL 5.6 com Connectbox para aumentar o número de leituras capazes e um lambda metter dedicado. Este painel reune em um só lugar as informações necessárias para monitoramento do motor como pressão do óleo, pressão do combustível, pressão de trabalho da turbina, velocímetro, conta-giros, voltímetro... e as apresenta em uma tela simples e de fácil leitura. Exatamente o que se precisa quando se acelera a 250 km/h! Logo ao lado está um display indicador de marchas do câmbio KAPS. O volante é um Sparco com quick-release (saque rápido) que facilita a entrada e saída do carro, uma vez que os bancos Sabelt são fixos. Os cintos de segurança são da mesma marca, mas com seis pontos de fixação para o motorista e quatro pontos para o passageiro. Dentre os próximos passos está a confecção de uma rollcage (gaiola/santo antônio) para amarrar de vez a carroceria e conferir maior segurança ao piloto e seu passageiro, restringindo seu uso civil, mas garantindo a integridade dos ocupantes quando na pista que é o lugar correto.




Foi preciso algum tempo para que todo o projeto fosse re-desenvolvido, mas cada upgrade vem sendo testado e os números de voltas mostram suas influências. "A primeira vez que o carro andou com a configuração atual foi no track day do Distrito Racing, em Brasília, no mês de Julho/2014, onde marcou o melhor tempo do evento com 2:15:011. Esse tempo foi conseguido com o carro ainda amaciando o motor com o giro limitado em 5.500 RPMs." - relembra feliz o proprietário.

Ainda amadurecendo o projeto e buscando o ponto de equilíbrio sobre a tênue linha tentando encontrar o acerto ideal, o proprietário e seus amigos preparadores encararam o desafio de transformar um bólido de rua em uma máquina de temporais nas pistas e a cada volta mostram que o tempo e a paciência rendem bons frutos.

Matéria originalmente publicada na Revista Car Stereo #182 de Outubro de 2014