::Fiat Brava 3.0 V6 HGT::

Alguns carros chegam para marcar nossas vidas. Alguns deles tem passagem meteórica, outros tem um jeitinho especial de tornarem-se eternos. Quando este Fiat Brava HGT chegou à família de Daniel Silveira por meio de sua tia, ele sabia que a história dentre eles estava apenas começando.


Nas mãos de sua tia a história foi breve. Após uma lavagem de motor mal executada o carro passou a apresentar diversos pequenos problemas que acabaram com todo o encanto daquele que foi um verdadeiro achado dentre os modelos pesquisados. Convenhamos que encontrar um modelo HGT na cor Vermelho Córdoba já é difícil, em ótimo estado então nem se fala. Foi uma pena, mas a vida segue.

Mais de um ano se passou e o atual proprietário colocou o carro a venda. Daniel já gostava do carro, mas na época não possuía o valor disponível para adquiri-lo das mãos de sua tia. Desta vez a história era diferente e não foi preciso pensar muito antes de trazer de volta para a família aquele esportivo de cor diferenciada e motor apimentado.

Com um bom carro nas mãos e muita sede de informação, as dicas, elogios e idéias foram surgindo. Daniel chegou a ver em um site gringo um exemplar semelhante ao seu dotado de uma motorização incomum, mas que despertou nele o desejo de tornar seu Brava de uso diário em mais um projeto de vida (além deste carro, Daniel está personalizando um Fiat Uno que foi de sua mãe). A motorização desejada tratava-se de um V6 de 2.959 cm³ e 24 válvulas que saiu originalmente nos Alfa Romeo 164. Não passava de um desejo, mas...


A busca de peças para seu Fiat Uno fez com que Daniel freqüentasse com mais assiduidade alguns desmanches e ferro-velhos, além de contar sempre com as indicações de amigos para a aquisição de peças. Numa dessas andanças ele encontrou o tão sonhado conjunto de motor com câmbio manual e deu um jeito de levá-lo para casa. Já sabia que a instalação não seria executada de pronto, pois o motor precisava de um trato e algumas partes adicionais que não estavam inclusas. Injeção, suportes e sensores deveriam ser comprados antes de qualquer tentativa de adaptação, mas por tratar-se de um motor deste porte, creio que vocês possam imaginar o quão raras e caras eram as peças.

Foram mais de dois anos esperando, juntando dinheiro, buscando peças no Brasil e no exterior para que tudo estivesse nas mãos, reduzindo ao máximo a chance de que pequenas surpresas inviabilizassem o transplante de coração. Neste meio tempo, Daniel encontrou um jogo de rodas BBS originais da BMW Série 7 de linhagem E32. Apesar do desejado achado, um percalço: as rodas de medidas 16,5” não admitiam a montagem de pneus de 16” pois, logicamente, as bordas ultrapassavam a medida padrão.

O problema foi resolvido com um torneiro competente que além de reduzir a altura das bordas das rodas, refez a furação do conjunto para a medida padrão da Fiat (4 x 98 mm) para que o conjunto pudesse rodar sem problemas. As rodas de tala 9” foram calçadas com pneus 195/45-16” e finalmente foram instaladas no Brava com o uso de prisioneiros específicos para o Brava. A nova rodagem deixou o Brava mais arisco, pois os pneus de perfil baixo agora ficavam esticados nas rodas largas. Um visual desejado por muitos atualmente, mas que exige cuidado nos passeios.




Rezava a lenda de que o motor estava em ótimas condições quando foi retirado de seu doador e Daniel resolveu acreditar, afinal, abrir o motor para revisá-lo por completo demandaria custos ainda maiores. Adquiriu tensores, sensores, correias, óleos e resolveu que assim seria instalado o V6 no Brava. Adquiriu uma injeção completa da Fueltech modelo FT400, uma sonda de banda larga da Bosch, um sensor de temperatura de óleo da Siemens VDO e um condicionador da ODG para manter tudo em ordem.

Era hora de juntar as peças do quebra-cabeças e colocar para andar. O carro, o motor e seus agregados foram encaminhados à PH Motorsport aos cuidados do amigo Phelipe Lima para que ele colocasse em prática toda sua experiência na montagem desses motores. Phelipe é conhecido por seus swaps dentro da linha Fiat e, junto com o proprietário, dedicou-se bastante na montagem deste exemplar num trabalho bastante profissional.

Foram dias e noites trabalhando em conjunto para a instalação. Suportes de motor foram confeccionados do zero com o uso de aço inox, fogo e solda para que tudo encaixasse como se tivesse nascido ali. O conjunto de motor e câmbio foi herdado de um Alfa Romeo 164. Trata-se de um 2.959 cc, posicionado transversalmente, com quatro válvulas por cilindro, com duplo comando de válvulas no cabeçote, capaz de produzir originalmente 218 cv de potência.



Com o motor desmontado e um novo sistema injeção pronto para ser instalado, algumas medidas preventivas e performáticas foram tomadas a fim de buscar um melhor acerto para o conjunto. A bomba de óleo original foi trabalhada para gerar maior pressão e agora trabalha com uma variação entre 2,0 e 7,0 Bar. Os bicos injetores originais do V6 foram retrabalhados e o motor agora funciona com álcool, já pensando em upgrades futuros. A bomba de combustível que alimenta todo o conjunto é a mesma utilizada no VW Golf GTI e foi instalada dentro do tanque de combustível original do Brava.

A ignição é dada por meio de seis bobinas do VW Golf GTI que geram pulsos mais fortes que as originais e tem um custo de reposição mais barato. O belo coletor de admissão ainda é original, mas Daniel já pensa em modificações para melhorar o que originalmente já é bom.

O coletor de escape é original, mas os canos de aço inox de 2,5” foram cuidadosamente recortados e soldados para que não houvesse restrição do fluxo. No final, um abafador com longas saídas duplas chama atenção e chega a denotar exagero aos que não conhecem o carro, mas mostram-se necessários quando o excesso de álcool é queimado e produz verdadeiras labaredas num espetáculo pirotécnico quando o 3Step é acionado ou em reduções de marchas mais vigorosas.




O carro ainda não foi medido, mas estimam-se cerca de 250 cv dadas as pequena modificações e acertos já realizados. O Brava roda com excesso de combustível para evitar quebras e aos poucos os acertos vão sendo realizados para “retirar cabelo de ovo”. Por tratar-se de um motor de alumínio, com os cilindros dispostos em V e com um bom fluxo interno de gases e fluidos, qualquer ponto a mais no acerto gera grandes diferenças de rendimento, mas ao mesmo tempo requer cautela e conhecimento para não causar prejuízos.

A transmissão conta com o câmbio manual original, mas teve o reforço de um conjunto de embreagem da PRT com platô e lonas reforçados. O rolamento de embreagem utilizado é oriundo do Fiat Mille Fire e não reclama dos esforços.

Antes mesmo da instalação do motor, suspensão e freios já estavam redimensionados, e como a suspensão do Brava tem uma grande semelhança ao sistema utilizado no Marea Turbo, todo o conjunto dianteiro foi substituído e reforçado com a utilização de buchas de poliuretano (PU). Na traseira, o conjunto de suspensão original do Brava HGT foi reforçado com o uso das mesmas buchas e as barras estabilizadoras do Fiat Coupé, tornando o carro mais firme nas curvas. Os amortecedores foram trabalhados na PRT e tiveram suas hastes encurtadas em 7 cm na dianteira e 10 cm na traseira, com adição de 70% de carga para trabalharem com primazia em conjunto com as molas esportivas da JJ Amortecedores. Originalmente os carros da Fiat são macios demais e com esta configuração o carro adquiriu um comportamento esportivo e bastante firme, sem sacrificar muito do conforto.


Os freios foram herdados do irmão maior e contam com discos ventilados de 284 mm de diâmetro e 26 mm de expessura na dianteira, sendo que os traseiros são sólidos de 240 mm. As pinças são as originais do Marea Turbo e cumprem com folga o dever de parar um carro que é mais leve que seu irmão.

Internamente o Brava conta com seu harmônico interior de veludo azul original, mas diversas peças de versões superiores do Marea foram incrementados para garantir mais conforto e esportividade. É o caso do console com encosto de braço das versões HLX automáticas, painel de instrumentos com fundo branco e pedaleiras de alumínio da versão Turbo do Marea. Nenhum instrumento de monitoração do motor foi adicionado em pods ou outros suportes. A intenção de Daniel desde o início era uma montagem limpa e discreta, então alojou todas as informações na painel da central de injeção/ignição da FT400 e instalou-a logo abaixo do cinzeiro. Assim, a visualização é agrupada e todos os dados para monitoração são oferecidos com maior precisão.


O Brava atinge altas velocidades com muita facilidade e as trocas de marchas são sempre rápidas por conta do câmbio curto aliado ao baixo peso do carro. A máxima já registrada por Daniel foi de 240 km/h registrados no painel quando o marcador chegou no limite, mas ainda subia giro e o câmbio mostrava sinais de saúde querendo mais.


Vídeo feito pela galera do Min.BKings
As arrancadas são dadas como se socos fossem dados no peito e o controle de tração do módulo de injeção é bastante útil quando não se quer ficar parado derretendo pneus. Em curvas o carro se comporta muito bem e o acerto da suspensão mostra-se bastante equilibrado, sem parecer desconfortável. Dado à altura reduzida, lembra bastante um kart de grandes dimensões e até hoje não vi ninguém sair do carro sem ostentar um largo sorriso no rosto.

Este foi um projeto que tive o prazer de acompanhar durante muito tempo e sei do trabalho, dedicação e esforço que foram empregados para que este sonho pudesse tornar-se real. Mais do que qualquer um outro, Daniel também sabe o quanto de sangue, suor e lágrimas foram empregados para que mais esta parte da história de sua família fosse guardada e agradece imensamente ao seu pai por todo o apoio dado ao longo dos anos e aos amigos que ajudam e ajudaram na concretização de mais uma etapa.


Texto publicado originalmente na Revista Super Speed #94
Fotos: Gabriel Monteiro (Keko)