::VW Apollo EuroSleeper 2.0i Aspirado::

Sorvete de pimenta com calda quente de chocolate

Ingredientes:
- 1 pote de 2 litros de sorvete de creme
- 1 pote de geléia de pimenta (cerca de 190 g)
- 200 g de chocolate meio-amargo picado
- 3/4 xícara (chá) de água
- 1 colher (sopa) de açúcar
- 1/4 xícara (chá) de creme de leite fresco
- 1 colher (chá) de manteiga
- 1 colher (sopa) de rum
- Pimentas dedo–de-moça

Modo de fazer:
Deixe o sorvete em temperatura ambiente até ficar levemente amolecido. Misture a geléia e volte o sorvete para o freezer.

Para a calda, coloque o chocolate, a água, e o açúcar numa panela em banho-maria. Deixe em fogo baixo mexendo sempre até o chocolate derreter completamente.

Continue cozinhando em banho-maria por mais 15 minutos mexendo de vez em quando. Retire do fogo e misture o resto dos ingredientes. Ponha imediatamente sobre o sorvete.

Enfeite com as pimentas dedo-de-moça cortadas ao comprido e retiradas as sementes e sirva

Não entendeu nada, não é?! Então continue lendo...



Que a cultura Euro Style é uma das mais apreciadas, seguidas e cultuadas pelos proprietários de VW ao redor do mundo não é nenhuma novidade para aqueles mais ligados ao universo automobilístico, mas o que me surpreende é a qualidade das personalizações empregadas nos veículos de alguns anos até hoje. Nesta modalidade, basicamente o que a define é a utilização de rodas de talas largas, exageradas algumas vezes, não importando o aro. Não são raros casos de rodas de medidas 7,5x13", 8,5x14", 9,0x15"... montadas em pneus ligeiramente inadequados às medidas adotadas, demandando sérios trabalhos de alargamento de caixas de rodas, deslocamentos de pontos de fixação dos amortecedores, retrabalhos em caixas de direção e outras atitudes mais extremas apenas para que as rodas caibam em suas caixas.

Outra bela surpresa que tenho notado é como esta cultura invadiu o Brasil e como o "jeitinho brasileiro", quando bem empregado, é capaz de contribuir para que personalizações de níveis até então desconhecidos em terras tupiniquins tornem-se verdadeiros mitos. Um destes projetos é o VW Apollo GL'92 do amigo Fábio Oliveira (conhecido como Bill em fóruns automotivos).







Adquirido em 2006 com o intuito de ser um meio de locomoção, o Apollo não contava com uma mecânica confiável, mas sua estrutura e demais agregados de conforto estavam impecáveis. Instalou um kit GNV enquanto ainda morava em Fortaleza/CE e após seis meses voltou de "mala e cuia" para São Paulo/SP onde abriu com sua família um negócio próprio. Nesta época, o Apollo chegava a rodar quase 6.000km por mês e para um carro com mais de dez anos de idade, isso já era muita coisa e as manutenções e quebras acabaram entrando na rotina. Com mais alguns quilômetros rodados, o já cansado motor GNVzado disse "adeus". Na terceira retífica e sem segurança nenhuma de ter um bom serviço devido às frágeis paredes do bloco, Fábio resolveu presentear seu companheiro de aventuras com um motor AP 1.8 Flex ano 2003 praticamente zero. Mas ainda não era hora de descanso para o judiado VW que ainda rodou mais 30.000km com GNV até que o cabeçote do novo motor resolveu despedir-se do conjunto.

Como os negócios haviam melhorado e o Apollo não era mais o único carro, foi a deixa para que Fábio instalasse um cabeçote adquirido há tempos e guardado com carinho que anteriormente fora utilizado em competições de arrancada sobre o motor. Como o problema foi justamente na peça que estava "sobrando", o Apollo foi levado à oficina para instalação da peça. O uso do GNV foi definitivamente abolido deste exemplar, porém o resultado esperado era uma melhora na performance, afinal, era uma peça preparada para tal. Com dutos polidos, sedes refeitas, válvulas imensas e um comando 300°, o novo conjunto estava furtando potência. Então, em 2007, Fábio aplicava mês a mês alguns bons trocados para equalizar o conjunto... em vão. O motor (ainda 1.8L, carburado ) não passou de 133cv com um rendimento irregular e, dado o investimento, esperava-se muito mais.

Em 2008, acessorado pelo pessoal da HPower, o projeto tomou novos ares e começou a responder de acordo com os desejos e anseios de Fábio, que estava decidido a manter seu Apollo aspirado. "A idéia inicial seria montar um motor 1.9 MI aspirado, porém alguns fatores falaram mais alto, como a numeração do motor no bloco que teria que ser cortada ao meio, pois neste tipo de preparação se rebaixa também o bloco. Isto eu não queria, pois meu motor não era mais o original do carro e tenho que andar com a nota fiscal dele. Com certeza uma numeração cortada poderia me dar dor de cabeça com a lei. Haviam algumas outras opções como colocar biela de Golf que é mais alta e não precisaria baixar o bloco, e após orçamentos e quase 2 semanas de dicussões de prós e contras decidi montar um 2.0 de vez." - diz Fábio.

O aumento de cilindrada deu-se ao fato da opção dos pistões terem recaídos sobre modelos forjados da Iapel de 83,5mm e sobre o virabrequim dos motores 2.0 balanceado. Além destes "mimo", o bloco do motor foi completamente retificado, o volante do motor foi aliviado e balanceado para favorecer a subida de giro e o cabeçote que anteriormente trouxera muitas dores de cabeça para Fabio foi substituido por outro preparado com esmero pela Paula Faria com válvulas de admissão de 40mm e escape de 33mm, dutos ampliados e polidos, molas de válvulas Fiat com tuchos mecânicos, sedes de válvulas refeitas, comando Carlini Cometizione de 290º e aplainamento para aumentar a taxa de compressão. Na alimentação foram utilizadas uma pré-bomba em conjunto com uma bomba de combustível de VW Gol GTI para não deixar faltar álcool na linha, que trabalha com pressão de 4Bar e leva até os quatro bicos redimensionados todo o combustível necessário para suprir a sede do conjunto que consome cerca de um litro a cada três quilômetros percorridos. Não tem jeito: "Cavalo anda, cavalo come"! Todo o controle e monitoramento da injeção fica por conta de um módulo HIS modelo EFIC. A admissão recebeu coletor MI original da linha VW, o coletor de escape agora é um 4x1 dimensionado e os canos do sistema de exaustão são em aço carbono de 2,5" com final de 3". A ignição recebeu velas NGK mais frias e cabos de velas Accel de 8,8mm. Após mais de um ano internado para as modificações, a cavalaria atingiu ótimos 180cv @ 7.000Rpm medidos em dinamômetro. Rápido, confortável, equilibrado e forte, MUITO forte! Para conseguir transferir toda esta potência para as rodas, foram utilizados platô reforçado e disco de embreagem de 750lbs da Displatec. "O carro tem que ser dirigido como se estivesse sendo roubado. Tem que ter a tocada certa pra guiá-lo pois o carro é ótimo de dirigir, porém é muito agressivo e responde violentamente a qualquer pisada no acelerador."





Organizado e meticuloso, o monitoramento de toda a usina de força deveria ser algo discreto e funcional. Por sorte, o painel do Apollo é bem distribuido e possui diversos nichos que foram utilizados para a alocação dos manômetros. No local original das saídas de ar no console central foram instalados os manômetros de pressão do óleo, pressão do combustível e voltímetro, todos de 52mm da Cronomac. Na coluna "A" está o tacômetro AutoMeter Pro-CompII e junto ao painel de instrumentos original, um hallmeter ODG que repassa a leitura da sonda wideband Bosh no escape. Próximo à coifa do câmbio, uma chave geral corta completamente o sistema elétrico para evitar qualquer pane.










Com o projeto devidamente concluído, Fábio logo tratou de arranjar outra sarna para se coçar: Um jogo de rodas BBS, semelhante ao clássico modelo RS, de medidas 7,5x16,5" (famosas rodas métricas dada a 0,5" a mais no aro, utilizadas em BMWs Série 5). Adquiridas em Abril/2010, estas rodas foram enviadas à empresa Alumini Rodas em SP para análise e estudos para a redução do aro sem comprometer a confiabilidade e a durabilidade do conjunto. Após muita pesquisa, conversa e sugestões foi dado o veredito: É possível. Agora a ansiedade era para ver o conjunto pronto e nisso outras preocupações foram surgindo... o Apollo utiliza suspensão rebaixada com molas e amortecedores trabalhados na dianteira e um suspensão de rosca na traseira, como as talas 7,5 são bem mais largas que as BBS 6,0x14" originais anteriormente utilizadas e o off-set é mais positivo, isso demandaria um retrabalho nos pára-lamas que sofreriam bastante a qualquer desnível. Um test-fit rápido e sem pneus aumentou ainda mais o desespero de Fábio, mas calma, a Alumini resolveria parcialmente o problema com um ajuste no off-set.





Antes mesmo das rodas ficarem prontas, foram adquiridos pneus Toyo modelo T1R de medidas 195/45-16" e a ansiedade só aumentava, até que no dia 27/07/2010 as benditas rodas ficaram prontas. A correção do off-set jogou a borda um pouco mais para dentro da caixa e, apesar do trabalho para colocação dos pneus, o conjunto ficou melhor que o esperado. Com as bordas polidas, o miolo das rodas foi pintado de dourado e o pneus ligeiramente esticado nas bordas. O visual tão desejado estava concluído e o melhor de tudo: Fábio extremamente feliz.




Com a ajuda do amigo Eric Inafuku do site/fórum SpportCarBR (ao qual deixo aqui registrado meu imenso agradecimento) e Bruno Oliveira (irmão de Fábio), um ensaio fotográfico deste belíssimo exemplar foi feito e, assim como eu, vocês poderão deleitar seus olhos com um dos conjuntos mais bem montados e acertados em um carro de rua legitimamente nacional inclusive com direito aos wallpapers acima.

Assim como o sorvete de pimenta coberto com calda de chocolate, é lindo de se ver e apreciar até a hora em que você experimenta e primeira sensação chega ao palato: Gélido e refrescante, mas seguido de grande ardência e lágrimas. Lindo de se ver, mas difícil de engolir. Um verdadeiro Euro Sleeper com uma pitada de tempero brasileiro.

Grande abraço a todos.